Kombilösung

Beim Bürgerentscheid Kombilösung am 22. September 2002 wurde mit 55% Mehrheit für folgendes Paket namens Kombilösung gestimmt:

• U-Strab: Der Stadtbahntunnel vom Durlacher Tor bis zum Mühlburger Tor und einem Südabzweig am Marktplatz bis zur Augartenstraße
• Umbau der Kriegsstraße zwischen Mendelssohnplatz und Karlstor mit Tieferlegung des Autoverkehrs und Einbau einer Straßenbahntrasse
• Straßenbahnfreie Fußgängerzone in der Kaiserstraße zwischen Kronenplatz und Europaplatz sowie straßenbahnfreier Marktplatz

Vorhaben

U-Strab

Der Ost-West-Tunnel der U-Strab (Untergrund-Straßenbahn) ist eine zweigleisige Röhre, in Zeichen  O , die im Schildvortrieb von oben nicht sichtbar gebohrt wird. Allerdings wird etliches auch mit oberirdischen Baustellen gebaut werden müssen, so die Rampen samt Anschlüssen in offener Bauweise, die (außen gemessen) rund 110 m langen Haltestellen und das Gleisdreieck am Marktplatz in Halbdeckelbauweise. Der Südabzweig, der nicht per Schildvortrieb gebohrt werden wird (das Umsetzen der Schildvortriebsmaschine rentiert sich nicht für die kurzen Stücke) wird bis zum Ettlinger Tor bergmännisch, was aber zusätzlich Eingriffe von oben benötigt (Injektionen), danach offen gebaut. Hinzu kommt, dass diverse oberirdische Haltestellen verlegt werden müssen.

Gebaut wird ca. zwischen Scheffelstraße und Veilchenstraße:

• neue oberirdische Haltestelle vor dem Helmholtzgymnasium (ersetzt Haltestelle Mühlburger Tor) mit kurzem 55cm-Bahnsteig für Mittelflurer, sonst 34cm Höhe
  • die Haltestelle Schillerstraße (Kaiserallee) entfällt wegen der Nähe zur neuen Haltestelle, die Haltstelle Schillerstraße (Schillerstraße) bleibt
• Einfädelung der Strecke in die Nordstadt (hat Haltestelle in der Grashofstraße)
• westliche Rampe samt zweier linienmäßig genutzter Umfahrungsgleise
• neue oberirdische Haltestelle in der Kaiserstraße zwischen Leopoldstraße und Hirschstraße (weil sonst der Abstand Helmholtzgymnasium - Europaplatz zu groß ist), Kaiserstraße wird dort Fußgängerzone
• unterirdische Haltestelle Europaplatz unter diesem, optional verbunden mit der Post Galerie
• oberirdische Haltestelle Europaplatz, nur noch in der Kaiserstraße mit nur 40 m langen Bahnsteigen
• unterirdische Haltestelle Lammstraße, unterirdisch verbunden mit der Haltestelle Marktplatz des Südabzweigs, optional mit Karstadt
• niveaugleiches Gleisdreieck
• unterirdische Haltestelle Kronenplatz
• oberirdische Haltestelle Kronenplatz nur noch in der Fritz-Erler-Straße
• unterirdische Haltestelle Durlacher Tor
• vorbereitete Abzweigoption Richtung Haid-und-Neu-Straße (?)
• östliche Rampe mit Umfahrungsgleisen, die aber vermutlich in der Fahrbahn liegen und linienmäßig nicht genutzt werden
• Verlegung der Haltestelle Gottesauer Platz auf die Ostseite der Kreuzung mit kurzem 55cm-Bahnsteig für Mittelflurer, sonst 34cm Höhe

Der Südabzweig wird zwischen Marktplatz und Nebeniusstraße gebaut:

• Gleisdreieck (s.o.)
• unterirdische Haltestelle Marktplatz mit drei Gleisen (drittes Gleis für dort endende geplante Stadtbahnlinie nach Landau oder Germersheim aus Kapazitätsgründen)
• unterirdische Haltestelle Ettlinger Tor unter dieser Kreuzung und noch unter Kriegsstraßen-Autotunnel. Heutige Auto-Unterführung muss abgerissen und neu gebaut werden. Optional Anbindung an das Einkaufszentrum
• unterirdische Haltestelle Kongresszentrum, die aber schon nahe der Oberfläche liegen wird
• südliche Rampe ohne Umfahrungsgleise
• Verlegung der Haltestelle Augartenstraße nach südlich derselben mit kurzem 55cm-Bahnsteig für Mittelflurer, sonst 34cm Höhe

Zwischen Scheffel-, Veilchen- und Nebeniusstraße kommt man so (für ca. 1,2 km straßenbahnfreie Fußgängerzone in Kaiserstraße und auf dem Marktplatz) auf eine Baustellenlänge von 4770 m, von denen aber auf 1510 m (32%) keine oberirdischen Bauarbeiten stattfinden.

Kurze Signalabstände sollen eine ähnliche Kapazität wie bei oberirdischen Strecken ermöglichen, reduzieren aber auch die maximale Geschwindigkeit. Bei einer von Ost nach West durchfahrenden Linie sollen bis zu 2 Minuten Fahrzeit gespart werden. Ein Kunde, der nur in die Innenstadt will wie die Mehrheit, profitiert davon wegen längeren Wegen zur Haltestelle aber nicht... Außerdem müssen einige Linien einen Umweg über die Tullastraße fahren, um die U-Strab-Rampe zu erreichen.

Die unterirdischen Haltestellen werden innen ca. 100 m lang. Die Bahnsteige haben dabei einen 80 m langen 34 cm hohen Bereich, passend zu den Niederflurbahnen, und einen 15 m langen 55 cm hohen Bereich, passend zu den Mittelflur-Stadtbahnen, um Rollstuhlfahrern einen stufenfreien Einstieg zu ermöglichen, in Mittelflur-Stadtbahnen aber nur an den ersten zwei Türen des ersten Wagens.

Kriegsstraße

Bei der Kriegsstraße wird zu den heutigen zwei Unterführungen an den Knotenpunkten Ettlinger-Tor-Platz und Karlstor noch eine Unterführung des Mendelssohnplatzes hinzu kommen und die Unterführungen werden unterirdisch verbunden.

• Der Westausgang der Unterführung Karlstor bleibt vermutlich unverändert.
• Die oberirdische Haltestelle Karlstor wird von nördlich der Kreuzung nach südlich der Kreuzung verlegt, außerdem kommt eine weitere Haltestelle auf der neuen Trasse durch die Kriegsstraße östlich der Kreuzung hinzu.
• Östlich des Karlstores bis kurz vor die Ritterstraße wird es zwei Rampen geben: eine rauf aus Richtung Brauerstraße, eine runter in Richtung Brauerstraße.
• im weiteren Verlauf wird es unterirdisch nur je eine Autospur je Richtung geben, was einer Halbierung der heutigen Straßenkapazität bedeutet.
• Im Zuge der Ritterstraße ist für Fußgänger eine ebenerdige Querungsmöglichkeit geplant.
• Im Zuge der Lammstraße ist eine ebenerdige Querungsmöglichkeit auch für den Autoverkehr geplant
• ab etwa Lammstraße westlich des Ettlinger Tores wird es zwei Rampen geben: Eine runter in Richtung Osten und eine rauf aus Richtung Osten
• die oberirdische Haltestelle Ettlinger Tor wird westlich der Kreuzung liegen
• aus Richtung Osten ins Ettlinger Tor Karlsruhe (ETK) und aus dem ETK heraus in Richtung Westen wird es unterirdische Anschlüsse an das Parkhaus des ETK geben
• zwischen Ettlinger Tor und Mendelssohnplatz wird es keine Rampen geben. Nach Osten führen unterirdisch zwei Spuren, aus Richtung Osten kommt eine Spur
• eine oberirdische Haltestelle Mendelssohnplatz wird es südlich der Kreuzung geben (statt nördlich davon und vermutlich auch die Haltestelle Baumeisterstraße ersetzend) und eine östlich der Kreuzung
• die Einmündung der Kapellenstraße wird deswegen nach Osten verschoben für eine Entzerrung der Verkehrsströme
• nach dieser neuen Einmündung kommt die Rampe, die bis kurz vor die Ostendstraße reicht.

Straßenbahnfrei

Straßenbahnfrei wird nach Realisierung der Kombilösung der Abschnitt der Kaiserstraße zwischen Kronenplatz und Europaplatz, sowie der Abschnitt der Karl-Friedrich-Straße zwischen Marktplatz und Kongresszentrum am Festplatz. Östlich und südlich des Kronenplatzes, sowie westlich und südlich des Europaplatzes werden weiterhin Schienen oberirdisch liegen. Der oberirdische Abschnitt südlich des Marktplatzes wird, unabhängig vom Ausbau der Kriegsstraße, schon nach Fertigstellung der U-Strab stillgelegt werden, da in der Ettlinger Straße eine Umfahrungsmöglichkeit der Rampe nicht geplant ist.

Vorgeschichte

1970 -1983

U-Bahn-Planungen gibt es schon länger in Karlsruhe. Eine vollwertige U-Bahn (vollkommen unabhängige Führung, nicht nur abschnittsweise wie bei einer "U-Strab") wurde aber wegen zu hoher Kosten verworfen. Im August 1970 wurde ein "Arbeitskreis U-Strab" eingerichtet, der im September 1971 sein Untersuchungsergebnis vorlegte. Es enthielt einen Ost-West-Tunnel mit Rampen in der Durlacher Allee westlich der Tullastraße und westlich des Mühlburger Tores, allerdings sollte er unter Erbprinzenstraße und Markgrafenstraße verlaufen. Ein Südabzweig ab Rondellplatz bis südlich des Hauptbahnhofs und ein Nordabzweig ab Hauptpost unter der Knielinger Allee zur Nordweststadt komplettierten den ersten Netzvorschlag. Nur die Hälfte der Linien sollte unterirdisch fahren, der Rest weiterhin oberirdisch. Ohne Nordabzweig und teilweise mit Südabzweig ab Friedrichsplatz blieb dieser Vorschlag als "Y-Lösung" bis Ende des 20. Jahrhunderts in Diskussion, vor allem von der FDP favorisiert, die sich deswegen 1996 zu den Gegnern des damals geplanten Tunnels zählte. Nur die Untertunnelung des Hauptbahnhofs wurde beim späteren Bau der Tiefgarage vorbereitet, der Rest verschwand in den Schubladen. Zwischenzeitig wurden auch diverse S-Bahn- und Regionalbahnkonzepte mit und ohne Tunnel, größtenteils ab damaligem Güterbahnhof, sowie 1981/1983 eine "K-Bahn" (K für Kleinprofilbahn mit Stromschiene) diskutiert.

1989

Im Mai 1989 hat die Stadt eine Studie "U-Strab in Karlsruhe" vorgelegt, die folgende Varianten prüfte:

• "Variante 1: U-Strab in der ganzen Innenstadt - Verlegung des heutigen Netzes in der Innenstadt unter die Erde mit viergleisigem Tunnel im Bereich der Kaiserstraße" (div. Untervarianten 2x2 Gleise oder 4 nebeneinander), 7 Rampen in der Kernstadt, bahnfreie Innenstadt, 580-630 Mio. DM: denkbar
• "Variante 2: Y mit Omnibusergänzung - Führung der Regionallinien unterirdisch und Ersatz des restlichen Strab-Netzes durch Omnibusse", 3 Rampen: westlich Mühlburger Tor, östlich Durlacher Tor, südlich Hauptbahnhof, bahnfreie Innenstadt, Busse über Zirkel und Kriegsstraße, 590-760 Mio. DM: nicht empfehlenswert
• "Variante 3: Y mit Strab-Ergänzung - Führung der Regionallinien unterirdisch und Beibehaltung des heutigen Strab-Netzes ebenerdig", Y wie 2., keine bahnfreie Innenstadt, 490-660 Mio. DM: denkbar (kann Zwischenstufe zur Variante 4 empfohlen werden)
• "Variante 4: Y mit U-Strab-Ergänzung - Führung der Regionallinien unterirdisch, restliches Strab-Netz in der Innenstadt ebenfalls unterirdisch" (Untervarianten 4.1 mit 4 Rampen innerhalb und 4.2 mit 5 Rampen außerhalb der Stadttore), (teilweise) bahnfreie Innenstadt, 790-1330 Mio. DM: Var. 4.2 empfehlenswert, 4.1 verworfen
• "Variante 5: U-Strab im Fußgängerbereich - Verlegung des heutigen Netzes in der Innenstadt unter die Erde mit zweigleisigem Tunnel unter der Kaiserstraße" (5.1. Fahren auf Sicht im beleuchteten Tunnel, 5.2 Automatischer Betrieb), wie 4.1 ohne Y für alle Linien, inakzeptable Rampenlagen, 285-305 Mio. DM: nicht empfehlenswert

Damit wurde kurz auch die Y-Variante wieder aufgegriffen, aber aus Kostengründen bald wieder verworfen zugunsten der nachfolgenden Planung:

Der 1996er Stadtbahntunnel

Die ersten konkreteren Planungen 1992 sahen eine U-Strab mit zwei eingleisigen Tunnelröhren, in Zeichen  ^o-o , vor, und zwar in zwei Abschnitten: zunächst die Ost-West-Achse, später der Südabzweig, wobei an allen drei Rampen linienmäßige Umfahrungen geplant waren. Das Gleisdreieck war niveaufrei geplant. Bergmännisch hergestellte unterirdische Überwerfungen hätten zu einer sehr tiefen Lage einzelner Bahnsteige geführt. Im Unterschied zur jetzigen Kombilösung war keine Straßenbahn in der Kriegsstraße geplant, die oberirdische Strecke in der Kaiserstraße und Karl-Friedrich-Straße sollte nicht stillgelegt werden und der Tunnel sollte nachts nicht betrieben werden.

Diese Planungen führten zur ersten U-Strab-Diskussion und wurden 1996 in einem ersten Bürgerentscheid Stadtbahntunnel abgelehnt.

Nach dem 1996er Bürgerentscheid

Nach dem Scheitern des Bürgerentscheids wurde mit mäßiger Intensität nach Alternativen gesucht. Die Kriegsstraße als Alternative, die heute wichtiger Bestandteil der Kombilösung ist, fiel in der Standardisierten Bewertung 1998 deutlich - mit einem sogar negativen Bewertungsfaktor - durch. Förderfähig ist ein Projekt erst ab einem Bewertungsfaktor gleich oder größer 1,0.

Es wurde ein Arbeitskreis Öffentlicher Verkehr (AK ÖV) eingerichtet aus Vertretern von Stadt, Gemeinderat und Verbänden, die kurz- und langfristige Lösungen suchen sollten. Er legte drei Lösungen vor (mit vorschlagender Institution):

• Variante A: rein oberirdisches Netz (VCD)
• Variante B: "totale" Tunnellösung mit drei Südabzweigen, außer am Markt- auch an Kronen- und Europaplatz, sowie einem Nordostabzweig (Stadt)
• Variante C: Mischlösung U-Strab mit einem Südabzweig am Marktplatz und weiterhin oberirdischem Straßenbahnbetrieb in der Kaiserstraße (BUZO)

Bürgerbeteiligung City2015 und Bürgerentscheid 2002

Ein Konsens über die zu bevorzugende Lösung konnte im AK ÖV nicht gefunden werden. Deshalb wurde anschließend ein mehrstufiges Bürgerbeteiligungsverfahren „City2015“ initiiert, bei dem unter neutraler Moderation von Bürgern eine Lösung erarbeitet werden sollte, nicht nur zum „Straßenbahnproblem“, sondern auch zu anderen Innenstadtthemen.

In der ersten Stufe der Bürgerbeteiligung, den Bürgerarbeitsgruppen, kam es ebenfalls zu keinem Konsens über die Lösung des "Straßenbahnproblems", ebensowenig bei nachfolgenden Facharbeitsgruppen. Nahezu Konsens bestand aber darüber, dass die "Stadtautobahn" Kriegsstraße, die die Stadt zerteilt, verändert werden müsse.

In dieser Situation wurde von Oberbürgermeister Heinz Fenrich die „Kombilösung“ vorgeschlagen, welche die gegenüber der bisher von ihm favorisierten großen Lösung mit 3 Südabzweigen reduzierte U-Strab, den populären Umbau der Kriegsstraße und die straßenbahnfreie Fußgängerzone miteinander verband.

Die letzte Stufe der Bürgerbeteiligung, eine angeblich repräsentative Auswahl von Bürgern, favorisierte diese Lösung mit weit über 90%. Beim danach stattfindenen Bürgerentscheid erhielt sie eine deutlich niedrigere Zustimmung von 55%.

Entwicklung nach dem Bürgerentscheid 2002

Planungsphase und Förderantrag

Die beiden Teilprojekte, die zum Zeitpunkt des Bürgerentscheids noch nicht im Detail geplant waren, wurden dann gemeinsam ausführlich geplant und beantragt. Unterschiede in der geplanten planungsrechtlichen Vorgehensweise ließen jedoch vermuten, dass zuerst die U-Strab und danach die Kriegsstraße gebaut werden soll, obwohl mehrere Gründe auch bautechnischer Art für eine umgekehrte Vorgehensweise sprechen.

Die Kombilösung und vor allem die U-Strab in Kombination mit einer straßenbahnfreien Kaiserstraße blieb weiterhin umstritten, da sie, im Gegensatz zur U-Strab-Planung 1996, bei hohen Kosten keine nennenswerten Kapazitätserweiterungen beinhaltet und den Kunden der Bahn auch diverse Nachteile einhandelt (längere Wege, kompliziertes Umsteigen usw.). Befürworter heben den Störeffekt der vielen Bahnen hervor und verweisen auf angenehmes Flanieren bspw. in Stuttgart.

Kurz vor Weihnachten 2004 wurde in Stuttgart der Antrag auf Zuschuss nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gestellt. Die U-Strab soll demnach 333 Millionen Euro kosten, der Umbau der Kriegsstraße 163 Millionen In diesem Antrag nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz wurde noch die Förderung noch mit dem alten Fördersatz von 85% beantragt, obwohl angesichts der Änderungen der Bezuschussung durch das Land zu Jahreswechsel 2003/2004 "Bundesprojekte" nur noch mit 80% bezuschusst werden, wenn sie nach einem schon lange abgelaufenen Stichtag eingereicht werden. Im September 2005 berichtete die BNN zweimal über Äußerungen von Stefan Mappus, jetzt Fraktionsvorsitzender der CDU im Land, paar Monate vorher noch Verkehrsminister des Landes, dass der Zuschuss 80% betragen werde.

Am 25. Februar 2005 hatte die Wählerinitiative Bürger für Karlsruhe ein neues Bürgerbegehren gestartet. Mangels Beteiligung anderer Vereine war diese Initiative jedoch nicht erfolgreich. Die Sammlung der Unterschriften wurde vor der Bundestagswahl ausgesetzt und danach offensichtlich nicht wieder aufgenommen.

Am 20. April 2005 fand die sogenannte vorgezogene Bürgerbeteiligung des Bebauungsplanverfahrens zum Umbau der Kriegsstraße statt. Einige Bürger monierten dort, dass die Planungen am Karlstor enden.

Im Sommer 2005 hatte parallel die Bürgerinitiative Stoppt den Stadtbahntunnel begonnen, Unterschriften für einen "Karlsruher Bürgerappell" zu sammeln (im Gegensatz zum formellen Bürgerbegehen ein nur "formloser" Appell"), der an die Fraktionen des Karlsruher Gemeinderates, der ab dem 22. September 2005 nicht mehr an das Ergebnis des Bürgerentscheids gebunden ist, appellieren sollte, mit dem Umbau der Kriegsstraße zu beginnen und die U-Strab nicht zu bauen. Hintergrund war die seit 2002 dramatisch geänderte Lage der öffentlichen Haushalte und die Änderungen, die sich durch Eröffnung des Ettlinger Tor Karlsruhe in der City ergeben hatten.

Der Ministerrat des Landes Baden-Württemberg hat am 6. Oktober 2005 die Situation des ÖPNV im Land beraten. Darunter war auch das Projekt „U-Strab“ Karlsruhe, das sich derzeit in der Planung befindet, aber mit dessen Verwirklichung noch nicht begonnen wird, da hier das Land aufgrund der Finanzsituation derzeit keine konkreten Zusagen machen kann.

Planfeststellungsverfahren, Bebauungsplan und Reihenfolgenentscheidung

Die Pläne des Planfeststellungsverfahrens der U-Strab und des Bebauungsplanverfahrens der Kriegsstraße lagen vom 9. Januar bis 10. Februar 2006 öffentlich aus. Einwendungen konnten bis zum 24. Februar 2006 beim beim Zentralen Juristischen Dienst der Stadt Karlsruhe geltend gemacht werden. Der Erörterungstermin für das Planfeststellungsverfahren fand vom 16. bis 18. Mai 2006 ab 9.30 Uhr im Gemeindesaal St. Stephan, Ständehausstraße 4, statt. Es folgte noch für einige geänderte Details eine erneute (Teil-)Offenlage.

Im Frühjahr 2008 wurde der Bebauungsplan der Kriegsstraße vom Gemeinderat beschlossen. Eine Randnotiz, dass die Entscheidung über die Reihenfolge der Projekte der KASIG überlassen werden sollte, sorgte für Aufregung und dadurch zur Zusage, dass dies doch, wie vorgesehen, der Gemeinderat entscheiden solle.

Am 21. Oktober 2008 hatte der Gemeinderat die Reihenfolge der Teilprojekte entschieden: Zunächst solle die U-Strab gebaut werden, danach solle die Kriegsstraße umgebaut werden. Bei der Variante "Stadtbahntunnel zuerst" gab es auch die Untervariante einer nach dessen Fertigstellung sofort straßenbahnfreien Fußgängerzone.

Die Karlsruher Einzelhändler verstärkten im November 2008 ihren Widerstand und schlossen sogar einen neuen Bürgerentscheid nicht aus. Sie rechneten zudem mit weit höheren Kosten und verwiesen unter anderem auf die Verdoppelung in Köln.

Neue Finanzierungsmodelle

Nach Pressemeldungen vom 19. und 20. Dezember 2006 schien zunächst eine zeitnahe klassische Finanzierung der Kombilösung gescheitert zu sein. Man setzte zeitweise auf eine Beteiligung privater Investoren.

Im Zusammenhang mit der Finanzierungsfrage sorgten auch die Antworten auf die zwei Kleinen Anfragen der Grünen-Landtagsabgeordneten Gisela Splett für Zweifel an Finanzierung und Planung . In der zweiten Quelle wurde auch der damalige Stand bezüglich des Faktors der Standardisierten Bewertung ("Standi") veröffentlicht: demnach betrug das Ergebnis der Berechnung der KASIG 1,19.

Anlässlich einer Veranstaltung Ende 2007 wurde die Kostenschätzung vermeintlich erstmals nach fünf Jahren öffentlich leicht angepasst auf 370 Millionen für die U-Strab und 170 Millionen für die Kriegsstraße (rund die Hälfte davon für das Kombi-Bauwerk), macht zusammen 540 Millionen, wobei die Seite nach längerer Zeit korrigiert wurde

Planfeststellungsbeschluss, Finanzierungszusagen, neue Kostenrechnung im Dezember 2008

Am 17. Dezember 2008 übergibt Regierungspräsident Dr. Rudolf Kühner den Planfeststellungsbeschluss an Oberbürgermeister Heinz Fenrich und Dr. Walter Casazza. Die KASIG nannte an diesem Tag 587,7 Millionen Euro als neue Kostenschätzung: 311,4 Millionen Euro (60% der bezuschussbaren Kosten) sollen dabei vom Bund kommen, 103,8 Millionen Euro (20%) vom Land, 172,4 Millionen Euro von der Stadt bzw. ihren Gesellschaften. Letzteres enthält auch die nicht bezuschussbaren Kosten. Insgesamt tragen die Karlsruher also nun rund 30% der Baukosten. Verglichen mit den Zahlen zu Zeiten des Bürgerentscheids 2002 (15% von 530 Millionen Euro = 79.5 Millionen Euro) also absolut wie relativ (mehr als) eine Verdoppelung des Karlsruher Anteils.

Laut Amtsblatt vom 19. Dezember 2008 ist der Stadtverwaltung sehr wichtig, dass sowohl der Bund als auch das Land bei Kostensteigerungen ihren Anteil erhöhen. OB Fenrich nannte "die neue Berechnung eine "Momentaufnahme", die Veränderungen unterliegen kann - auch nach unten." Alle Zahlen sind geschätzt. Erst das Ergebnis der Ausschreibung wird einen Anhalt für die tatsächlichen Kosten liefern, die aber auch deutlich höher liegen können.

Der in der offiziellen Standardisierten Bewertung berechnete Nutzen-/Kosten-Faktor bei Kosten von 495,406 Millionen EUR betrug 1,186, was einem Nutzen von ca. 587,7 Millionen EUR entspricht. Aus den im Dezember 2008 neu geschätzten Kosten von 587,7 Millionen EUR wird von den Gegnern des Projektes ein neuer Faktor von ca. 1,0000 "errechnet", dieser ergibt sich aus der Annahme, dass in den Jahren zwischen 2004 und 2008 keine (z.B. inflationsbedingte) Steigerung des Nutzens eingetreten ist.. Es wurde daher nach Veröffentlichung der neuen Kostenschätzung als unklar dargestellt, ob damit die Bedingung für eine Förderung noch erfüllt ist, dass der Faktor über 1 liegen muss. Da Bund und Land trotzdem eine Zusage erteilten, muss vermutet werden, dass der Faktor noch immer, wenn auch knapper, über 1 liegt, Es wurde auch schon als "Berechnungsglück" kommentiert, dass die neuen Kosten unter der mindestens psychologisch wichtigen Marke des alten Nutzens blieben. Während das Land die Grenze von 1,0 offenbar flexibel sieht, sieht der Bund die Förderung angesichts der neuen Kostenrechnung offenbar nicht mehr als völlig gesichert an.Die Finanzierungszusage des Bundes, die gleichzeitig mit der neuen Kostenrechnung veröffentlicht wurde, beruhte dabei offensichtlich noch auf den alten Zahlen. Die KASIG entgegnet, der Nutzen-Kosten-Indikator werde durch die Kostenaktualisierung nur unwesentlich beeinflusst, auch der Nutzen steige im Laufe der Jahre und der Faktor liege daher nicht bei 1,0.. Einen aktuellen Wert nennt sie aber nicht.

Zuwendungsbescheid vom 8.12.2008
	Gesamtkosten	beantragt	zuwendungsfähig	Kat.	bedingt aufg. (c)	60 % Bund	20 % Land	20 %+Rest Stadt
Stadtbahntunnel	332.959.790 €	301.444.976 €	296.375.777 €	a	5.069.199 €	177.825.466 €	59.275.155 €	95.859.169 €
Kriegsstraße	162.445.874 €	135.030.781 €	133.312.437 €	b	1.718.344 €	79.987.462 €	26.662.487 €	55.795.925 €
Zusammen	495.405.664 €	436.475.757 €	429.688.214 €	a/b	6.787.543 €	257.812.928 €	85.937.642 €	151.655.094 €
%	100 %	88,10 %	86,73 %		1,37 %	52,04 %	17,35 %	30,61 %
Kategorie a	endgültige Aufnahme in das Förderprogramm nach § 6 (1) GVFG
Kategorie b	vorläufige Aufnahme (siehe nachfolgender Prüfungsvorbehalt)
Kategorie c	bedingt aufgenommen, über Aufnahme in a/b nur nach weiterführender Darstellung der Sachverhalte
Zum Vergleich:
Bürgerentscheid 2002	530 Mio € (100 %)	aus den damaligen Infobroschüren: 380 Mio. + 150 Mio.				318 Mio € (60 %)	132,5 Mio € (25 %)	79,5 Mio € (15 %)
Kostenschätzung Dez. 2008	587.7 Mio € (100 %)	neue Zahlen vom 17. Dezember 2008				311,4 Mio € (52,98 %)	103,8 Mio € (17,66 %)	172,4 Mio € (29,33 %)
Stadtbahntunnel	403 Mio. €	Bund+Land:				291 Mio. €		112 Mio. €
Kriegsstraße	185 Mio. €	Bund+Land:				124 Mio. €		61 Mio. €

Laut BNN vom 19. Dezember 2008 hat Oberbürgermeister Fenrich bekanntgegeben, "dass der Bund die Notwendigkeit des Straßentunnels für die Kriegsstraße noch mal überprüfen möchte", und zwar erst kurz vor Bau der Kriegsstraße, also erst Jahre nach Baubeginn des Stadtbahntunnels . Demnach ist fraglich, ob der Bund den Zuschuss für den Umbau der Kriegsstraße bezahlen wird. Zwar stellt dieser Umbau unbestritten eine städtebauliche Aufwertung dar, aber der Bund zahlt nur für eine Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs.

Die Finanzierungszusage ist bis 2019 gültig, dann läuft das Gesetz aus, den Rest der Kosten muss notfalls das Land übernehmen. Man steht daher unter einem besonderen Zeitdruck und kann sich keinerlei Verzögerungen leisten.

Petitionen und Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss

Vom 12. bis 26. Januar 2009 lag der Planfeststellungsbeschluss im technischen Rathaus aus. Die öffentliche Auslage ersetzt die Zustellung an die Einwender. Er ist aber bereits seit kurz vor Weihnachten 2008 online abrufbar. Innerhalb eines Monats nach Auslage konnte Klage erhoben werden, Begründung kann nachgereicht werden. Durch die Größe des Projektes käme es zu ein Verfahren vor dem Verwaltungsgerichtshof Mannheim (VGH). Klageberechtigt sind Einwender des Planfeststellungsverfahrens, entweder als Betroffene in eigenen Rechten auf diese bezogen (Betroffenheit oft umstritten) oder (meist effektiver) als Verband nach Verbandsklagerecht (hier zählt der BUND zu den Einwendern der Kombilösung). Bei einer Verbandsklage vor dem VGH ist mit Kosten von 50.000 Euro bis 100.000 Euro zu rechnen, die vor Klageeinreichung hätten zur Verfügung stehen müssen, was in Karlsruhe bisher bei keinem Verfahren gelang, so dass es auch hier zu keiner Verbandsklage kam. Nach einem im Planfeststellungsbeschluss zitierten aktuellen Urteil des VGH zu Stuttgart 21 wurden die Erfolgschancen einer Verbandsklage auch als sehr gering eingestuft.

Es wurden aber offenbar zwei Klagen von Einzeleinwendern eingereicht. Die Freien Wähler reichten eine Petition beim Landtag zur Finanzierung ein. Außerdem plante der BUND offenbar eine Petition wegen des Problems der Barrierefreiheit der Rettungswege. Bereits am 5. Februar 2009 eingereicht wurde eine Einzelpetition. Nach deren Erläuterungen wurde der Rettungsweg im Streckentunnel zwar ursprünglich mit einer zu Niederflur-Straßenbahnen passenden Höhe von 34 cm geplant und es gibt die Auflage, dass auch bei Ausfall des Stroms die Stufen ausfahren können, so dass ein Rollstuhlfahrer auch im Notfall sich selbst retten könnte. Leider wurde der Rettungsweg aber nur mit der in der Betriebsordnung für Straßenbahnen festgelegten Breite von 70 cm geplant, viel zu schmal für Rollstuhlfahrer. Diese zugrunde gelegte Betriebsordnung entspräche aber nicht mehr dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, dem Gleichstellungsgesetz und einer neuen UN-Konvention über die Rechte von Menschen mit Behinderungen. Auch enthalten Vorschriften für Eisenbahn- und Autotunnel bereits darauf angepasste größere Breiten für Rettungswege. Der Petent regt beim Bundestag daher die Anpassung auch der Vorschrift für Straßenbahntunnel inklusive der Kombilösung an. Außerdem wird das Problem der nicht für die Selbstrettung von Rollstuhlfahrern geeigneten Aufzüge angesprochen. Die Petition wurde bisher nicht beschieden.

Der Petent war ebenfalls Kläger der einen Klage, die am 26. Februar 2009 zum selben Thema Rettungswege eingereicht und am 18. März 2010 vor dem Verwaltungsgericht Mannheim verhandelt wurde. Am 24. März 2010 wurde diese Anfechtung des Planfeststellungsbeschlusses abgelehnt. Da der Kläger selbst nicht in seiner Mobilität beeinträchtigt ist, wurde seine Klage für unzulässig erklärt. Anlass und Schicksal der zweiten Klage blieben unbekannt.

Auf der Webseite des Petenten wird auch auf den Einsturz des Stadtarchivs in Köln eingegangen und die Bauverfahren in Köln und Karlsruhe verglichen: andere Bauverfahren bei den Bauwerkswänden (Schlitzwand contra Bohrpfahlwand), andere Reihenfolge beim Bau der Sohle und Ausbaggern des Bauwerks und andere Tiefe. Dennoch wird der Schluss gezogen "Das ist die U-Strab in Karlsruhe, wo sie im Grunde doch nicht notwendig ist, wirklich nicht wert."

Zweifel und Gegengutachten zur Kostenrechnung

Im Dezember 2009 ergab ein von den Grünen in Auftrag gegebenes Gutachten von Vieregg-Rößler, dass die Schätzung der Baukosten seriös, die errechneten Folgekosten jedoch zu niedrig angesetzt seien. Am 17. Februar wurde bekannt, dass aufgrund eines weiteren Gutachtens von Vieregg-Rößler zur Situation am Marktplatz, diesmal vom BUND in Auftrag gegeben, die Leistungsfähigkeit des Stadtbahntunnels angezweifelt wird, womit auch die Förderwürdigkeit des gesamten Projektes im Rahmen der Nachbeantragung der Mehrkosten gegenüber dem Förderbescheid (noch über nur 496 Mio. Euro, s.o.) auf dem Prüfstand stehen könnte. Die KASIG hat beiden Gutachten widersprochen und verweist auf die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ernst & Young sowie auf eine betriebswissenschaftliche Untersuchung der DB International GmbH. Diese Untersuchung wurde jedoch bislang nicht veröffentlicht. Mitte April ließ das Landesverkehrsministerium durch Ministerin Tanja Gönner verlauten, dass die Kapazität des Stadtbahntunnels "zweifellos" ausreichen würde. Man habe die Aussagen der KASIG durch Experten der DB International untersuchen lassen. Vieregg-Rößler seien von mehreren falschen Voraussetzungen ausgegangen; unter anderem sei die Fahrgastwechselzeit an den Haltestellen mit 54 Sekunden zu hoch angesetzt. Die von der KASIG prognostizierten 30 Sekunden seien hingegen realistisch. Kritisiert wurde jedoch die Öffentlichkeitsarbeit der KASIG im Umgang mit den Gutachten.

Der gesamte Eigenanteil von 173 Mio. Euro wird komplett auf Kredit finanziert. Die 8 Mio. Euro pro Jahr für Zins und Abschreibung alleine für den Stadtbahntunnel und 2 Mio. für dessen Betriebskosten sollen je zur Hälfte von den VBK ("Ergebnisverbesserung") und KVVH ("Ergebnisübernahme") kommen.. Aus den angegebenen Sätzen für Zins und Abschreibung kann man weitere 4 Mio. Euro für die Kriegsstraße errechnen.

Bürgerbegehren 2009

Am 25. August 2009 war die Kombilösung ein landespolitisches Thema. Die Fraktion der Grünen stellte in einer Pressekonferenz die Kombilösung in Frage. Nach Ansicht der Grünen fehlt die Überprüfung der Standardisierten Bewertung nach der neuen Kostenschätzung vom Dezember 2008, eine Diskussion über die bisher nur vorläufige Zusage für das Teilprojekt „Kriegsstraße“ und das Auslaufen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz mit den möglichen Konsequenzen..

Die Forderung der Grünen nach einem Ausstieg der Landesregierung aus dem Projekt Kombilösung wurde von Innenminister Rech als Wahlkampf und Panik- und Stimmungsmache abgelehnt.

In dieser Pressekonferenz wurde auch auf eine neue Initiative namens „Stoppt das Millionengrab“ hingewiesen, die einen neuen Bürgerentscheid fordert und ab 27. August 2009 dafür Unterschriften sammelt..

Als Reaktion darauf bezeichnete am 31. August 2009 OB Fenrich die Kombilösung als „unumkehrbar“. Achim Kirchenbauer, Leiter der KASIG-Marketingabteilung, hält es aufgrund der Zahl der Fraktionen, die hinter der Aktion stehen, für wahrscheinlich, dass es zu einem Bürgerentscheid kommt. Johannes Jung, SPD, und Ingo Wellenreuther, CDU, beide Vorsitzende des Kreisverbandes und Bundestagsabgeordnete ihrer Partei, wollen einen Bürgerentscheid prinzipiell unterstützen, sofern die nötige Zahl der Unterschriften zusammenkommt. Alle vier betonen jedoch, dass sie für die Kombilösung sind und dass sie darauf setzen, dass mit einer entsprechenden Werbekampagne der nötige Rückhalt in der Bevölkerung gewonnen werden kann.

Die Übergabe der gesammelten Unterschriften erfolgte am 23. Oktober 2009, zu der Vertreter des Bündnisses die 30.000 Unterschriften in 31 Päckchen aus den Bündnis-Plakaten mitbrachten. Schon in der Gemeinderatssitzung am 20. Oktober 2009 versprach OB Heinz Fenrich eine zügige Überprüfung der Unterschriften und die Abstimmung im Gemeinderat möglichst schon am 17. November 2009. Am 30. Oktober 2009 wurden noch 1000 Unterschriften nachgereicht, zugleich wurde als Zwischenstand verkündet, dass nach Prüfung eines Großteils der Unterschriften die notwendige Zahl von 20.000 gültigen Unterschriften bereits überschritten wurde..

Ein neues Bürgerbegehren bzw. ein daraus eventuell resultierender Bürgerentscheid haben keine aufschiebende Wirkung für die Ausschreibung und die Bauvorbereitungen.

Am 6. November 2009 gab Oberbürgermeister Fenrich das Ergebnis der Prüfung der Zulässigkeit des Bürgerbegehrens bekannt. Von 30.839 eingereichten Unterschriften wurden 22.725 als gültig anerkannt. Somit wurden genug Unterschriften gesammelt. Trotzdem wurde die Zulässigkeit verneint nach Prüfung durch den Zentraljuristischen Dienst der Stadt und dem die KASIG beratenden Anwalt Prof. Dr. Kirchberg:

• Das Bürgerbegehren richte sich inhaltlich gegen zwei Gemeinderatsbeschlüsse (auch wenn diese nicht genannt werden) vom 19. Juli 2005 (Aufstellung Planfeststellung und Bebauungsplan) und 21. Oktober 2008 (Reihenfolgenentscheidung), wogegen ein Bürgerbegehren innerhalb von 6 Wocheneingereicht werden müsse
• Fragestellung und deren Begründung seien fehlerhaft und nicht kongruent (Frage betreffe nur den Stadtbahntunnel, Begründung die ganze Kombilösung, keine konkreten Aussagen zur Kriegsstraße, kein klarer Auftrag an den Gemeinderat etc.), ein Kostendeckungsvorschlag fehle
• Die Frage betreffe städtische Haushaltswirtschaft (Ausschlussgrund)
• Die Frage betreffe Bauleitplanung (Ausschlussgrund)
• Das Bürgerbegehren vestoße gegen die Grundsätze der Vertragstreue und der gesetzmäßigen Verwaltung (bezüglich Finanzvereinbarung mit dem Land und Ausschreibung)

Dem Gemeinderat sei es daher ohne Ermessenspielraum verwehrt, das Bürgerbegehren zuzulassen.

Das Bündnis ließ dies von seinem Anwalt Arno Stengel prüfen. Am Freitag, den 13. November 2009 wurde die Stellungnahme zur Beschlussvorlage in einer Pressekonferenz vorgestellt:

• Eine Verfristung trete nicht ein, da die genannten Beschlüsse keine zur Ausführung des Projektes waren
• Die Fragestellung sei bestimmt und eindeutig und nur auf die U-Strab bezogen. Über die Ausführung der Kriegsstraße könne gar nicht abgestimmt werden, da Detailplanung und Finanzierung noch fehlten
• im Stuttgarter Urteil läge eine völlig andere Konstellation vor
• Es müsse überhaupt nur eine Begründung mitgegeben werden, Anforderungen an diese beständen nicht
• Die Fragestellung beziehe sich auf ein Projekt und nicht auf den Haushalt und auch nicht auf die Aufstellung eines Bauleitplans
• Weder Finanzvereinbarung mit dem Land, noch die Ausschreibung verpflichteten die Stadt zu irgendetwas
• Es läge kein Verstoß gegen die Vorschrift zur sparsamen Haushaltswirtschaft vor

In der Gemeinderatsitzung vom 17. November 2009 lehnte eine Mehrheit das Bürgerbegehren als unzulässig ab, eine Sitzung später ebenfalls einen davon unabhängigen Antrag auf Bürgerentscheid einiger Stadtratsfraktionen und -gruppen. Das Bündnis unterlag mit seinem Eilantrag in erster Instanz beim Verwaltungsgericht Karlsruhe, die Entscheidung der zweiten Instanz steht zwar noch aus, wäre aber auch bei Erfolg wegen des Projektfortschritts vermutlich mittlerweile ohne Relevanz.

Vorabplanung, Ausschreibung und geplanter Ablauf

Bis Ende 2008 war der Dezember 2009 als Baubeginn für den Stadtbahntunnel im Gespräch. Laut einer Vorabinfo im europäischen Ausschreibungssystem TED (Stand 14.10.2008) kalkulierte man aber 2008 auch noch mit einem Baubeginn 1.9.2009 und einer Fertigstellung am 31.12.2020. Plakate und Website sprachen seit Januar 2009 dagegen vom Januar 2010 als Baubeginn.

Im August 2009 nannte die KASIG den 21. Januar 2010 als Termin für den offiziellen Spatenstich (Baggerbiss) zur Baumaßnahme. Die ersten größeren Arbeiten zur Baufeldfreimachung fanden jedoch erst ab April 2010 statt.

Ausschreibung

Die Ausschreibungsunterlagen wurden am 19. Juni 2009 an fünf ausgewählte Konsortien versandt. Die Angebote mussten bis 6. Oktober 2009 abgegeben werden. Die Vergabe war für Dezember 2009 geplant, wurde aber erst im ersten Quartal 2010 vollzogen.

Am 23. Februar 2010 wurde von der KASIG das Unternehmen und die Kosten für den Rohbau bekannt gegeben. Den Zuschlag bekam das Unternehmen Alpine Bau Deutschland AG. Bei den Kosten gingen die Angaben auseinander: während die KASIG von 297 Millionen sprach, gab Alpine selbst zunächst 310 Millionen an und korrigierte später auf ca. 300 Millionen.

Bauphasen

Laut der im Pavillon verfügbaren Informationen Stand April 2010 ist folgender Ablauf geplant:

• Bauphase 1 (2010)
  • Baubeginn der U-Haltestellen Europaplatz, Lammstraße, Kronenplatz
  • Baubeginn der neuen oberirdischen Haltestellen Helmholtz-Gymnasium, Grashofstraße und Kaiserstraße West

• Bauphase 2 (2011)
  • Seitenwechsel für die U-Haltestellen in der Kaiserstraße
  • Baubeginn der U-Haltestelle Durlacher Tor und der nach Osten verschobenen Haltestelle Gottesauer Platz
  • Baubeginn am Ettlinger Tor
  • Ende der oberirdischen Arbeiten an der Lammstraße
  • Inbetriebnahme der neuen Haltestellen Helmholtz-Gymnasium, Grashofstraße und Kaiserstraße West

• Bauphase 3 (2012)
  • Abschluss der oberirdischen Arbeiten an Europaplatz, Kronenplatz und Durlacher Tor
  • Ausbau des Tunnels zwischen Durlacher Tor und Stadtbahnrampe Durlacher Allee
  • Baubeginn des Südabzweigs zwischen Marktplatz und Kongresszentrum
  • Inbetriebnahme der Südost-Bahn zwischen Baumeisterstraße und Tullastraße

• Bauphase 4 (2013)
  • Ende aller oberirdischen Arbeiten in der Kaiserstraße
  • Bohren des Tunnels unter der Kaiserstraße
  • Baubeginn der U-Haltestelle Kongresszentrum und der nach Süden verlegten Haltestelle Augartenstraße
  • Baubeginn für die Stadtbahnrampen

• Bauphase 5 (2014)
  • Fertigstellung des Südabzweigs zwischen Marktplatz und Baumeisterstraße
  • Hauptarbeiten an den Stadtbahnrampen
  • Beginn des Innenausbaus aller U-Haltestellen

• Bauphase 6 (2015)
  • Abschluß der oberirdischen Arbeiten an der U-Haltestelle Kongresszentrum
  • Fertigstellung der Stadtbahnrampen
  • Beendigung des Innenausbaus der U-Haltestellen
  • Baubeginn für die Kriegsstraße an Ludwig-Erhardt-Allee und Karlstor

• Bauphase 7 (2016-2018)
  • Inbetriebnahme des Stadtbahntunnels 2016
  • Schrittweiser Bau des Kriegsstraßentunnels von den Enden her zum Ettlinger Tor
  • Bau der oberirdischen Kriegsstraßentrasse in den fertiggestellten Bereichen

• Bauphase 8 (2019)
  • Fertigstellung und Inbetriebnahme des Kriegsstraßentunnels und der darüberliegenden Straßenbahntrasse

Der Schienenverkehr zwischen Marktplatz und Poststraße via Ettlinger Tor ist laut dieser Planungen von 2012-2014 komplett stillgelegt.

Bauchronik

Vorarbeiten

Schon länger laufen vorbereitende Arbeiten in Form von Leitungsverlegungen und ähnlichem. Eine der größten Baustellen war in diesem Zusammenhang bisher ein aufwändiger Düker eines neuen Abwasserkanals an der Kreuzung der Ettlinger Straße mit Baumeister- und Hermann-Billing-Straße. Das dort befindliche Gleisviereck wurde 2009 erneuert und in diesem Zusammenhang auch die bislang fehlende Abbiegebeziehung Süd <-> Ost hergestellt. Anschließend wurde das beim Bau des Abwasserkanals zunächst entfernte südliche Gleis in der Baumeisterstraße wieder eingebaut und durch Vergrößerung des ursprünglich zu gering bemessenen Gleismittenabstandes auch für Begegnungsverkehr ertüchtigt. Im Mai 2010 folgte die Wiederherstellung der Abbiegebeziehung Süd <-> West am Gleisdreieck an der Kreuzung der Baumeister- mit der Rüppurer Straße. Auf diese Weise kann die im Linienverkehr nicht genutzte Trasse in der Baumeisterstrecke für Umleitungen während des Baus der Kombilösung genutzt werden.

Im März 2009 wurde südwestlich des Ettlinger Tores eine Probebohrung durch die KASIG veranlasst, die der Optimierung von Herstellungsparametern für die Injektionskörper in Kombination mit Zugpfählen dienen sollte.

An den geplanten Haltestellen wurden im Juni 2009 Info-Stelen errichtet, die an jeder künftigen Haltestelle über die Baustellen informieren sollen.

Im Juli 2009 wurde der Bau eines Informationspavillons am Ettlinger-Tor-Platz begonnen, dessen bereits für den Dezember 2009 geplante Fertigstellung sich jedoch lange verzögerte. Am 19. April 2010 wurde der Pavillon offiziell unter dem Namen K. eröffnet und für Besucher freigegeben. Derzeit findet man hier unter anderem Schautafeln, die den Bauablauf erklären, sowie einige Informationen und Videos zu den verschiedenen Bauverfahren und der Tunnelbohrmaschine. Es gibt zudem eine Bar und Sitzgelegenheiten innen und auf einer Außenterrasse.

Zwischen August und Dezember 2009 wurden an der künftigen U-Haltestelle Kronenplatz, unter Ausnutzung der durch die Gleiserneuerung zwischen Marktplatz und Durlacher Tor bedingten Vollsperrung, neue Abwasser-, Gas- und Trinkwasserleitungen verlegt, die die derzeit mitten durch das künftige Baufeld verlaufenden Leitungen ersetzen sollen. Die neue Leitungsführung verläuft nördlich um den künftigen Haltestellenbereich herum und erforderte umfangreiche Arbeiten.

Seit Februar 2010 werden großflächig Leitungen umverlegt, u.a. am Europaplatz, um das Kaufhaus Karstadt herum, in der Zähringerstraße sowie erneut am Kronenplatz/Berliner Platz; dort unter Verwendung der bereits im Herbst 2009 verlegten Leerrohre. Überall in der Fußgängerzone tauchten in der Folge immer wieder kleinere und größere Baugruben auf, die zur Neuverkabelung benötigt wurden. Provisorische Telekommunikationsleitungen werden außerdem entlang des Oberleitungstragwerks geführt, vor allem im Bereich des Europaplatzes.

Zwischen dem 19. und 22. Februar 2010 wurde zwischen Europaplatz und Herrenstraße ein Gleiswechsel eingebaut, der für die provisorische Gleisführung während des Baus der unterirdischen Haltestelle benötigt wird. Die Vollsperrung des Streckenabschnitts wurde zudem genutzt, um in der Fußgängerzone sowie am Berliner Platz insgesamt 25 Bäume zu fällen, die den zukünftigen Baufeldern der Haltestellen im Wege waren.

Baufeldfreimachung

Am 28. Januar 2010 wurde der Greif vom Leibgrenadierdenkmal auf dem Europaplatz entfernt und während der Bauzeit eingelagert. Anschließend wurde die Säule abgetragen; auch deren Sandsteinverblendung wurde eingelagert und soll später wieder aufgebaut werden. Am 25. März 2010 waren nur noch Teile des Sockels übriggeblieben.

Zum 1. April 2010 schloss das Kundenzentrum am Europaplatz seine Pforten, da das Gebäude im Zuge der Baumaßnahmen abgerissen werden mußte. Zum Ausgleich verlängern die beiden Kundenzentren am Marktplatz sowie am Hauptbahnhof ihre Öffnungszeiten. Der ebenfalls in dem Gebäude befindliche Kiosk zieht während der Bauzeit in einen Container auf der gegenüberliegenden Platzseite, vor dem Haupteingang des ehemaligen Kaufhauses Breuninger, um. Daneben finden sich nun auch die vormals an der Post Galerie aufgestellten Briefkästen.

Am 6. April 2010 wurde die Haltestelle Europaplatz in Richtung Stadtmitte um ca. 80m nach Osten verlegt. Dort entstand in der Folgezeit für beide Richtungen ein behindertengerechter Bahnsteig für die ersten beiden Türen der Niederflurer; außerdem wurden die Haltestellen mit fest installierten Fahrkartenautomaten und Vitrinen für die Fahrpläne ausgestattet. Am 12. Mai 2010 erfolgte die Verlegung der Haltestelle der Gegenrichtung.

Nach Verlegung der Haltestelle wurde der Bereich um den ehemaligen Kiosk abgesperrt und mit den Demontagearbeiten begonnen. Das Gebäude wurde sorgfältig in seine Einzelteile zerlegt, so daß wohl offenbar geplant ist, es zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufzubauen. Am 23. April 2010 war der Abbau mit dem Abtransport der letzten Teile abgeschlossen.

Der 26. April 2010 markiert mit dem Aufstellen des Bauzaunes um die Südseite des Europaplatzes (vor der Postgalerie) den Beginn der eigentlichen Arbeiten für die dortige U-Haltestelle. Am 11. Mai 2010 wurden in der Douglasstraße mehrere Bürocontainer für Alpine installiert. Die vorbereitenden Arbeiten, u.a. die Abtragung der Deckschicht, die Entfernung nicht mehr benötigter Versorgungsleitungen, sowie die Suche nach Kampfmitteln dauerten bis zum 28. Mai 2010. Am 1. Juni wurden die ersten Spundwände und weiteres Zubehör geliefert, sowie der Drehbohrer aufgebaut.

Am 24. Mai 2010, nach weiteren Leitungsverlegungen in dem betroffenen Bereich, begannen die Arbeiten für die Gleisverschwenkung im Bereich Lammstraße (vor dem Karstadt). Zunächst wird ein drittes Gleis auf der Nordseite gebaut. Am ersten Juniwochenende wurde dieses dann an die existierenden Gleise angeschlossen. Hernach soll das südliche Gleis entfernt und somit das künftige Baufeld vor dem Karstadtgebäude freigemacht werden.

Um den Baggern und Drehbohrern genügend Bewegungsspielraum zu geben, wurden zwischen dem 18. und 28. Mai 2010 insgesamt 26 provisorische Oberleitungsmasten in den Bereichen Europaplatz und Lammstraße gesetzt. Dadurch können die Spanndrähte über den Baufeldern entfernt werden. Die Oberleitungsarbeiten dauerten bis zum 2. Juni 2010 an.

Seit dem 7. Juni 2010 ist für die Bahnen das Abbiegen am Europaplatz nur noch für die Beziehung Süd <-> Ost eingleisig möglich. Dementsprechend wurde die Linienführung für die Trams 2 und 6 geändert. In der Anfangszeit führte diese Maßnahme zu langen Staus und Chaos. Im Zuge dieser Maßnahme wurde auch die Haltestelle Karlstraße nach Süden verschoben.

Am 17. Juni 2010 musste der Kiosk in der Lammstraße seinen Platz räumen.

• Baufeldfreimachung
• 

  Abbau des Leibgrenadierdenkmals, Februar 2010

• 

  Einbau des Gleiswechsels am Europaplatz, Februar 2010

• 

  Baumfäll-Arbeiten, Februar 2010

• 

  Neuverkabelung am Berliner Platz, April 2010

• 

  Demontage des Kiosks und Kundenzentrums, April 2010

• 

  Der Europaplatz am 10. Mai 2010

Rohbau des Stadtbahntunnels

Am 21. Januar 2010 erfolgte auf dem Europaplatz der offizielle erste Spatenstich. Reden wurden von Oberbürgermeister Heinz Fenrich, Ministerpräsident Günther Oettinger und Staatssekretär Rainer Bomba vom Bundesverkehrsministerium gehalten.

Seit dem Aufstellen des Bauzaunes um die Südseite des Europaplatzes am 26. April 2010 laufen die eigentlichen Arbeiten für die dortige U-Haltestelle. Die oberirdischen Bautätigkeiten sollen dort laut KASIG bis Herbst 2011 (frühere Angabe: Februar 2012) andauern. Zunächst wird die Baugrube bis auf eine Tiefe von 1,5 Metern ausgehoben, hernach die dort liegenden, nicht mehr benötigten Versorgungsleitungen entfernt und eine Kampfmitteluntersuchung durchgeführt. Im zweiten Bauabschnitt wird die Grube bis auf 4 Meter vertieft und die Bohrpfahlwände sowie die Betondecke eingebracht. Zwischenzeitlich wird für die Bahnen die Abbiegebeziehung Süd <-> West gesperrt und das Abbiegen von Süd nach Ost und umgekehrt nur eingleisig möglich sein.

Nach derzeitiger Planung sollen die Tiefbauarbeiten für die U-Haltestelle Lammstraße, vor dem Karstadt-Gebäude, nach erfolgter Freimachung des Baufeldes inklusive Gleisverschwenkung in der zweiten Juniwoche 2010 beginnen; umfangreiche Leitungsverlegungen in diesem Bereich durch die Stadtwerke finden bereits seit längerer Zeit statt. Der Baustart für die U-Haltestelle Kronenplatz ist für Ende Juni angesetzt.

Siehe auch

• Karlsruher Modell
• Linksverkehr (U-Strab)
• im Schienenverkehr allgemein aktive Vereine
  • VCD e.V.
  • BUZO e.V.
  • PRO BAHN e.V.
• Initiativen pro und contra Kombilösung
  • Stoppt das Millionengrab Bündnis für ein Bürgerbegehren gegen die U-Strab (gegründet 2009)
  • Stoppt den Stadtbahntunnel (gegründet 1996)
  • Ja zur U-Strab (gegründet 2002)
• Tramchronik

Weblinks

• Offizielle Webpräsenz „Kombilösung“
• Die KASIG hat einen Übersichtsplan als PDF, der ab 800% Details erkennen lässt: kombiloesung_v2007.pdf, 3 MByte!)
• Private Webseiten zum Thema Kombilösung
  • Artikel zum Thema U-Strab etc. in der Zeitschrift umwelt&verkehr
  • Heiko Jacobs (incl. alternativem „VCD-3-Stufen-Konzept” von 2002)
  • Günter Koch
  • Marco Wegener

Fußnoten

Dieser Artikel wurde zum Artikel des Monats Dezember 2004 gewählt. Mehr Informationen dazu hier.