Tramchronik

Aus dem Stadtwiki Karlsruhe:

Eine Tram der Linie 2 Richtung Durlach auf der Kaiserstraße um 1900
Gelenktriebwagen aus den 1960er Jahren, Einstiegshöhe 89 cm
Niederflur-Straßenbahnwagen aus den 1990er Jahren, Einstiegshöhe 34 cm

Die Tramchronik behandelt die Geschichte der Tram in der Gemarkung Karlsruhe, vornehmlich in der Innenstadt und am Hauptbahnhof. (SVZ = Schwachverkehrszeit.)

Einführung und Beibehaltung der Tram

Die Tram startete 1877 als Pferdebahn zwischen Gottesauer Platz und Mühlburg. Die Elektrifizierung erfolgte von 1900 bis 1903, am Stadtrand beginnend und zum Schluss auch im Zentrum. Über die Lokalbahn hinaus dampfbetriebene Eisenbahnstrecken verliefen zu Beginn des 20. Jahrhunderts unter anderem auf den späteren Straßen

Der Hauptbahnhof (historisch) lag östlich des Ettlinger Tors und nördlich der Südstadt, hinter der 1913 der Neubau entstand (an seiner Stelle entstand das Staatstheater). Aufgrund seiner peripheren Lage besorgt die Tram (Straßenbahn) die Anbindung der Stadt an den neuen Hauptbahnhof und somit die Fernbahn. Hierdurch und dank besonderen Einsatzes von Verwaltung, Bürgern und Vereinen bleibt die Tram in den 1950er bis 1970er Jahren unter Betriebsführung durch die VBK erhalten, im Gegensatz zur Situation in anderen vergleichbaren deutschen Städten. Einstellungen erfolgen dennoch

Analog verschwinden auch die Eisenbahnstrecken Richtung Eggenstein und Wörth hinter die Südweststadt, so dass schrittweise folgende Trassierungsmerkmale auffallen:

Hardtbahn-Haltestelle Kurt-Schumacher-Straße (2005)
Angesichts zwischen Knielinger Allee und Nordweststadt / Haus Bethlehem befürchteter Lärmentwicklung und Landschaftsverschandelung liegt die Hardtbahn dort so tief, dass die Haltestellen jeder sozialen Kontrolle entbehren, zumal die Wohnbebauung nur auf einer Seite der Strecke dem alten Flugplatz gegenüber liegen.
Die mit Beseitigung der Bahn 1971 am Mühlburger Tor gewonnene Fläche dient anderem Verkehr, auch unter Nutzung von Linkenheimer Landstraße und Brauerstraße.
  • Weitere Nord-Süd-Strecken
Karlstraße (Karlstor, Kolpingplatz), Ettlinger Straße (Ettlinger Tor, Kongresszentrum) und Rüppurrer Straße (Mendelssohnplatz, Tivoli) tragen zu obiger Tram-Verbindung zwischen Stadt und Hauptbahnhof bei.
1974 entsteht in der Kaiserstraße die Fußgängerzone. Das System Tram erlaubt es, direkt dorthin zu fahren. Europaplatz und Marktplatz sind gleichberechtige, von allen Straßenbahnlinien bediente Zentren; zwischen je zwei Straßenbahn-Haltestellen genügt maximal einmaliges Umsteigen, und zwar ohne Inkaufnahme allzulanger Umwege. Zunehmende Bedeutung erlangen die Themen Barrierefreier Nahverkehr sowie Verfügbarkeit allgemein.
Die mit Beseitigung der Bahn 1913 am Ettlinger Tor gewonnene Fläche ist ab 1965 in verbreiterter Form anderem Verkehr willkommen, bei ähnlicher Trennwirkung.
Auch Stadtbahnen (hier eine  S5  auf einer Umleitung) passen unter die Hirschbrücke (2011)
Nach Elektrifizierung steht die Strecke unter der Hirschbrücke Straßenbahnen zur Verfügung (Foto). Im weitesten Sinne ist dies der Beginn des Karlsruher Modells.
Auch diese nahe des ausgelagerten Hauptbahnhofs eingerichtete Straße dient kaum der Neu-Erschließung, sondern hauptsächlich der Beschleunigung und Separation des Durchgangsverkehrs.

Die Schaffung von Ruhe in Karlsruhe prägt das Handeln.

Liniennetz zwischen 1958 und 1969

Im Zuge der Linienneuordnungen wurde zwischen 1958 und 1969 eine neuartige Nummerierung eingeführt. Hierbei hatte eine Linie auf der Hin- und Rückfahrt eine unterschiedliche Liniennummer.

Betrieb in der Innenstadt

In der Kapellenstraße liegende Betriebsstrecke

Diese Notwendigkeit einer Strecken-Redundanz und der Lage der Betriebshöfe bedingen gewisse, nicht regelmäßig durch Linien benutzte Betriebsstrecken. Eine im Stadtverkehr bestehende Doppel-Haltestelle kann

  • entweder einen Zug-Verband (Traktion, bestehend aus zwei Triebwagen)
  • oder zwei Tramzüge von je maximal 39 m Länge aufnehmen.

Zwei Züge auf einer Weiche sind nicht möglich, daher wartet der hintere Zug vor dem Weichenstellkontakt, bis der vordere die Weiche verlassen hat und diese gestellt werden kann; Vierschienengleise hinreichender Länge fehlen in Karlsruhe. Hieraus resultiert die Dienstanweisung, in einer Doppelhaltestelle zum Halt möglichst weit vorzufahren. Weitere Einzelheiten ab den 1980er Jahren:

  • Umläufe
Tram  4  und  6  gehen am Hbf umlauftechnisch ineinander über; alle Umläufe befahren das Mühlburger Tor mit seinem Aufenthaltsraum für Ablöse-Personal.
Dieser benachbarte Platz bietet im durchgehenden Verkehr eine beidseitig als solche nutzbare Wendeschleife, die somit auch Überholungen erlaubt; wenden können dort unter sonst durchgehendem Verkehr nur kurze Züge bis 26 m Länge, z. B. Sechsachser ohne Mittelteil.
  • Wendungen
Entgegen dem Uhrzeigersinn geschieht die Durchfahrung von Wendeschleifen; etwaige ergänzende Buslinien halten außerhalb davon. Nur in Knielingen Nord an der Siemensallee (und bei Bedarf in Durlach Auer Straße (Haltestelle)) wird im Dreieck gewendet.

Der Kunde nimmt Folgendes wahr:

  • Die Beschleunigung der Straßenbahn besteht in der Nachrüstung zahlreicher Verkehrsampeln mit entsprechenden Vorrangschaltungen. (Bei bestehenden und neuen Bahnstrecken stellt zudem deren Trassierung unabhängig vom Individualverkehr ein wichtiges Kriterium zur Förderung entsprechender Projekte dar.)
  • Die Überlagerung streckenweise zweier Linien zu einem stetigen Gesamtverkehr optimiert die Auslastung der Bahnen sowie spontane Wartezeiten.
  • Der Taktverkehr als solcher ist das wichtigste Qualitätsmerkmal überhaupt.
  • Eher am Rande zu erwähnen sind Allmende:Stundenleiste für Tram-Fahrpläne sowie die ab 1996 kurzzeitige Ausgabe spezieller Falt-Fahrpläne für den Abend ab 21 Uhr.

Planerischer Ausgangspunkt des Netzes ist die von der AVG in Abgrenzung von der Tram als Stadtbahn betriebene Albtalbahn (Linie  A , Betriebshof Ettlingen Stadt), die auf gegenüberliegender Entwicklungsachse in die Hardtbahn übergeht. Die Rundfahrt Hbf - Marktplatz - Europaplatz - Hbf mit den Linien  4  und  A  dauert 20 Min. (auch für Museumsfahrten der vorherigen Ringlinie), was der Taktlänge abends und am Wochenende entspricht und (bis 1997) zur SVZ Folgendes bewirkt.

  • Relationen vornehmlich der früheren Ringlinie:
    • Linie  A  überholt Tram  4  /  6  am Hauptbahnhof,
    • (nächster Punkt zeitlich zu unterscheiden:)
      • vor bis Busenbach realisierter Zweigleisigkeit günstige Ost-West-Anschlüsse zwischen Linien  1 ,  4 ,  A ,
      • nach Realisierung dieser Zweigleisigkeit günstige Ost-West-Anschlüsse zwischen Linien  4  und  A  und je nach Fahrtrichtung einer der Linien  1  und  2  (kein Gleiswechsel, dafür längsseitiges Vorbeilaufen am Fahrzeug / an Fahrzeugen),
    • Entsprechendes zwischen Tram  3  und je nach Richtung der jeweils anderen der Linien  1  und  2  (Gleisüberquerung, die Hecks stehen einander in der Doppelhaltestelle gegenüber).
  • Sonstiges:
    • Günstige Nord-Süd-Anschlüsse an Markt- und Europaplatz zwischen Linien  4  und  A  und je nach Fahrtrichtung einer der Linien  1  und  2  (Fußweg mit u. U. Gleisquerung), da Linien  4  und  A  an der Herrenstraße außerdem einander begegnen (Kreuzung),
    • auch dies gilt entsprechend zwischen Tram  3  und je nach Richtung der jeweils anderen der Linien  1  und  2 ,
    • gegenseitiges Abwarten von Tram  5  und  6  am durch Geradeaus-Fahrt passierten Weinbrennerplatz in den Relationen Rheinhafen - Sophienstraße und Oberreut - Mathystraße (Überwindung der Fußgänger-Ampel).

Nachtverkehr

Eine Berücksichtigung geänderter Kundenwünsche ist der (anfangs als "zusätzlich" bezeichnete) Nachtverkehr (Integralknoten Europaplatz) im 30-Min.-Takt mit den Linien (vor 1997)  A  und 2 sowie (ohne Hbf-Schleife)  4  /  6 , später allen Linien außer denjenigen mit einem der Endpunkte Siemensallee, Rheinhafen, Daxlanden, Wolfartsweier Nord, Rintheim. Wegen den vielen beteiligten Linien erfolgen die Zusammentreffen am Europaplatz ab 1997 in zwei Gruppen und somit insgesamt alle Viertelstunde. Das Stattfinden des Nachtverkehrs hängt nicht vom vorausgehenden Tag, sondern vom Folgetag ab. Deshalb führt der KVV seit 28. Mai 2006 in seinen Fahrplantabellen den ab Wendestellen nach 0:00 Uhr beginnenden Verkehr konsequent zu Beginn der jeweiligen Folgetage, was die Länge der Dokumente vermindert und deren Lesbarkeit verbessert. Der 30-Minuten-Takt des Nachtverkehrs wird ab 10. Dezember 2006 auf den frühen Vormittag von Sonn- und Feiertagen übertragen und ersetzt den 20-Minuten-Takt, wobei einige Linien dann die ganze Nacht durch fahren; ungünstig bleiben hierbei der Linien-Bruch der Tram  1  sowie trotz Überlagerung mehrerer Linien insgesamt nur halbstündliche Fahrtmöglichkeiten vom/zum Hauptbahnhof.

Liniennetz ab 1997

Die Einführung neuer Linien bedingt 1997 die Umstrukturierung des Straßenbahnnetzes einschließlich Umbenennung der Stadtbahn in S-Bahn. Ausgangspunkt sind wiederum Albtal- bzw. Hardtbahn  S1   S11  mit ihrem gemeinsamen Betriebsprogramm. Die in der SVZ gegenseitige Abnahme dieser Linie und  4  in Ost-West-Richtung bleibt zunächst erhalten, ergänzt um ebensolche von Tram  3  und  5  sowie (am Europaplatz)  2  und  3 . Tagsüber existieren nur genannte 10- bzw. 20-Min.-Takte; auch sonn- und feiertags nachmittags gibt es keine Zwischenlösungen. Die Fahrpläne der Linien  S1   S11   3   4  sind merkbar, d. h. abends gültige Minutenzeiten gelten (bis auf Verschiebungen von maximal 2 Minuten) auch tagsüber.

  • Einzelheiten ab 2002: Tram  3  geht am Hbf umlauftechnisch sechsachsig in Tram  6  (Wendung unter Verkehr am Kaiserplatz) und während der Woche achtachsig in Tram  4  über. Tram  2  unterliegt während ihrer gesamten Betriebszeit Stetigkeitsbeziehungen zu Tram  4  (Kolpingplatz) sowie  S1 / S11  (Kongresszentrum), so dass eine Übernahme genannter Merkbarkeit auf Tram  2  zu Widersprüchen führte.
  • Änderungen ab 2006: Zwecks Anpassung der Fahrzeuglänge an die tatsächliche Nachfrage erfolgt im Zusammenhang mit Neureut-Heide (Nordstadtbahn) eine Netz-Änderung (Linien  3  und  6  tauschen am Europaplatz ihre Laufwege), was das Städtische Klinikum mit der Karlstraße verbindet und eine Direktverbindung Tram  3  Heide - Nordstadt - Marktplatz herstellt. Auch Linie  2  Daxlanden (/ Rappenwört) ist am Tausch beteiligt, damit diese dann als Tram  6  bei kurzer Linienführung ab / bis Tivoli je nach Jahreszeit flexibel entweder 6- oder 8-achsig verkehrt. Ein weiterer Tausch zwischen Karlstraße und ZKM sorgt dafür, dass dieses dann mit Tram  2  mit der Ettlinger Straße verbunden ist.

Merkbarkeit ab 2002

Ab Ende 2002 gelten zur Kreuzung und Wendung von Zügen „glatte“ (und somit einprägsame) Zeiten, und zwar für Fahrten innerhalb Karlsruhes mit den Linien  1  bis  6  sowie  S1   S11   S2   S5 . Umsteigezeiten zwischen diesen sind also jeweils für Hin- und Rückfahrt gleich. Gleichzeitig bekommt Tram  5  einen merkbaren Fahrplan. Entsprechendes gilt (bereits ab 1997) für Tram  3  und  4  bis auf geringe Verschiebungen aufgrund tageszeitlich variierender Reisegeschwindigkeiten. In der SVZ warten Bahnen aufeinander. Schließlich sind an Herrenstraße sowie Europaplatz (Karlstraße) entsprechend einige Linien gepaart, was im Kursbuch auch mitgeteilt wird. Die Zweisystemlinien  S4   S41   S5  sind an derartigen Wartevorgängen nicht beteiligt; hier steht die pünktliche Beschickung der Regionalstrecken im Vordergrund, die z. T. durch Regionalbahnen belegt sind und nur wenige freie Fahrplantrassen aufweisen. Ab 2006 unterliegt auch Tram  6  einer entsprechenden Stetigkeitsbeziehung (z. B. am Kolpingplatz) zu Tram  4 . Gleichzeitig erfährt die Hardtbahn  S1   S11  erfährt zwecks Erhöhung der Betriebszuverlässigkeit (Pünktlichkeit) eine empfindliche Einschränkung bei der Merkbarkeit ihres Fahrplans.

Einbeziehung des Umlandes

Nicht nur das Karlsruher Modell und seine Ursachen sind eine örtliche Spezialität, sondern auch seine Wirkungen und Grenzen. Die ab 1983 beschafften Stadtbahn-Fahrzeuge übertreffen die bisher 2,40 m breite Tram mit ihrer Breite von 2,65 m und erlauben dank unsymmetrischen Wagenkastens dennoch die Begegnung in engen Kurven. Schrittweise werden (vorerst außer in Rintheim) alle Strecken im Lichtraumprofil auf die neue Fahrzeugbreite umgestellt. Zusammenhänge:

  • Karlsruher Modell: Diese Annäherung der Innenstadt an die auf DB-Strecken übliche Fahrzeugbreite erfordert besonders zähe Verhandlungen mit den Behörden des Straßenverkehrs und ist der wichtigste Schritt des Karlsruher Modells. Dieses verfolgt als ursprüngliches Ziel den Mischbetrieb mit anderen DB-Zügen, nicht etwa die komplette Übernahme der betreffenden Strecken, und verlangt eine neue Fahrzeuggeneration.
  • Niederflurtram: Auf die Breite 2,65 m ist auch der Fahrzeugtyp der Niederflurtram (Foto) abgestimmt, der ab 1995 als neue Einstiegshöhe 34 cm statt 89 cm (Foto ganz oben) bietet und nach wie vor Mehrzweckabteile aufweist.

Für im Straßenverkehr schienengebundene Komponenten bleiben zwei Aussagen gültig:

  • Ein Fahrzeug ist entweder Einsystemfahrzeug (Gleichstrom-Betrieb, Türen rechts, Wendeschleifen) oder Zweisystemfahrzeug.
  • Es ist genau dann Einsystemfahrzeug, wenn es Einrichtungsfahrzeug ist (im Gegensatz zum Zweirichtungsfahrzeug).

Die räumliche Ausdehnung des Straßenbahnnetzes geschieht für beide Fahrzeug-Kategorien. Die Zweisystemfahrzeuge und ihr Einsatz im Systemwechselverkehr mit der DB markieren das Karlsruher Modell im engeren Sinne. An Hbf Vorplatz öffnen diese Züge auch ihre linken Türen. Hierzu und generell zur Türöffnung im Stadtgebiet ist keine Anforderung (Betätigung der Haltewunsch-Taste) aus dem Fahrgastraum notwendig. Beides erleichtert und beschleunigt Fahrgastwechsel.

Betriebsprogramm Albtal- und Hardtbahn

Die Albtal- und die Hardtbahn verkehren in einem gemeinsamen Betriebsprogramm Albtal- und Hardtbahn als Linie  S1   S11 . Die eingesetzten Hochflur-Fahrzeuge führen zu immer längeren Fahrgastwechsel-Zeiten. Die Albtalbahn befährt beide Zweige täglich mindestens stündlich: Albtal  S1  Bad Herrenalb (darüber hinaus zeitweise weitere Fahrten), Albgau (Waldbronn, Karlsbad)  S11  Ittersbach (werktags halbstündlich). (Ein in Ettlingen Wasen talaufwärts zu einem dieser beiden Wendepunkte verkehrender Zug kommt in der Regel nach genau einer Stunde talabwärts zurück nach Ettlingen Wasen.)

Paradoxien in der Innenstadt

Karlsruhe Hbf, Blickrichtung Ebertstr. / Albtalbahnhof

Bei genauerer Betrachtung sind festzustellen:

  • Der Umsteigezwang am Hauptbahnhof stellt auch bei Fernreisen einen wesentlichen Wettbewerbsnachteil für den Standort Karlsruhe dar: Die Zentren anderer Städte erreicht man demgegenüber von der DB aus direkt zu Fuß; eine simple Umleitung weiterer Linien über den Hbf wäre allerdings für die meisten Fahrgäste (inzwischen) unzumutbar. Mit Zuschüttung des 1969 eingerichteten Personentunnels unter dem Vorplatz und Schaffung stattdessen ebenerdiger Querungsmöglichkeiten verbessert sich die Umsteigesituation zwischen DB und Straßenbahn erheblich. Der Platz wird insgesamt viergleisig (Foto).
  • Die Straßenbahn als Karlsruher Erfolg kommt über ihren Status als notwendiges Transportmittel nicht hinaus. Sie erscheint kaum auf Bildpostkarten, sondern ist eher Störfaktor denn Bestandteil des Stadtbilds; die Kluft zwischen Beförderung und Nostalgie wächst. Trotz steigender Fahrgastzahlen hindern das Gebot, sich auch in einem Fremdfahrzeug anständig zu benehmen, und ähnliche Einschränkungen persönlicher Freiheit sowie soziale Unwägbarkeiten im Zusammenhang mit kollektiver Benutzung ein und desselben Verkehrsmittels viele Menschen eben daran. Nicht nur in der Verwaltung, die den Willen der Wählerschaft umzusetzen versucht, sondern vor allem bei der Mehrheit der Bevölkerung selbst stoßen jegliche Neubau-Erwägungen auf erbitterten Widerstand. Eine Identifizierung der Benutzer mit "ihrem" Verkehrsmittel fehlt.
Jüngste Hochbauten am Kronenplatz
Der Marktplatz mit der Pyramide, Blickrichtung Südsüdost

Mit Linienverlängerungen und folglichem Verkehrsaufkommen steigen Zahl und Länge der Bahnen im Stadtzentrum. Die Entwicklung der Innenstadt konzentriert sich demgegenüber auf die etwa 2 km lange Kaiserstraße, wobei Abweichungen davon durch im Stadtleben etablierte Grünflächen (Schlossgarten, Friedrichsplatz, Stadtgarten) und vor allem die genannte Kriegsstraße unterbunden werden und somit an der Kaiserstraße schrittweise die meisten Lücken des Hochbaus verschwinden (Foto Kronenplatz). Als Abhilfen bezüglich Länge der Züge kommen zur Sprache:

  • Doppelstockbetrieb
ist von vornherein tabu (im Straßenraum Deutschlands).
  • Separatismus:
Kürzere Züge zum Verkehr nur in der Kaiserstraße zwischen Kaiserplatz und Durlacher Tor stellten das umsteigearme System als solches in Frage.
  • Flügelung
kann durch Trennung von Zug-Verbänden die Zug-Länge mindern und zugleich die dann zwecks stadtauswärts nötiger Wiedervereinigung der Zug-Verbände notwendigen Fahrzeitpuffer für Überholungen durch Eilzüge an dreigleisigen Haltestellen wie Knielinger Allee und Lameyplatz nutzbar machen; die Anfälligkeit des Konzepts gegenüber Verspätungen ist jedoch nicht von der Hand zu weisen. Aus diesem Grunde kommt auch der zunächst zwei- und später viergleisige Albtalbahnhof für Flügelungen nicht in Frage.
  • Ringbahn
In diesem Zusammenhang genannte Ring- und Tangentialverkehre können das Zentrum entlasten und die Entwicklung in die Fläche fördern, müssen paradoxerweise aber dieselbe wiederum voraussetzen, um durchsetz- und finanzierbar zu sein.

Zwecks Entlastung der Fußgängerzone denkt man deshalb über grundsätzlich neue Streckenführungen nach; wie bei vielen Verkehrsfragen stehen hier die Forderungen Erreichung, Entlastung und Entwicklung einander widersprechend gegenüber. In Diskussionen werden die Drehgestelle der Fahrzeuge ignoriert, und längst vorhandene Nord-Süd-Gleise gehen im zunehmenden, aus flüchtigen Blicken auf Stadtkarte und Liniennetz resultierenden Tenor nach Ost-West-Ausbau unter. Um Neubauten

zu vermeiden, beschränkt man sich bei der Süd-Entwicklung auf die zwischen beiden gelegene Ettlinger Straße (Inbetriebnahme Ettlinger Tor Karlsruhe 2005) und bezeichnet zu diesem Zweck nicht mehr den Europaplatz, sondern nur noch den Marktplatz mit der Pyramide als Stadtmitte. Dies ist der Hauptgrund für das Nicht-Zustandekommen einer Verbindung Europaplatz - Hbf - östliches Umland; ein weiterer Grund sind die DB-Trassenpreise. Ein formaler Nachweis der optimalen Lösung fehlt; deshalb folgen weitere, offiziell nicht erwähnte Gesichtspunkte.

  • Außer einer Hochbahn werden auch unmittelbar südlich der Kaiserstraße auf Plätzen einzurichtende, oberirdische Wendestellen und Streckenführungen durch / unter schmalere(n) Nachbarstraßen sowie unter dem Hauptbahnhof abgeblockt.
  • Die Begradigung der Verbindung Innenstadt - Hauptfriedhof am Durlacher Tor entlastet dessen bisher ausschließlich in der Durlacher Allee gelegene Haltestelle und beschleunigt darüber hinaus die nordöstliche Verbindung erheblich.
  • Die einzige weitere zentrale Neubaustrecke am ZKM sowie in Brauer- und Ebertstraße verbindet in Abweichung vom sonst üblichen Strahlenprinzip bereits vorhandene Strecken miteinander und fördert somit eine flächige Stadtentwicklung. In der übrigen Innenstadt entsteht kaum Neues für die Tram; das führt zu dem Eindruck, diese passive Vorgehensweise verfolge das Ziel, eine bestimmte Richtung zur Lösung aller Verkehrs- und Flanierprobleme vorzugeben.

Unterpflasterbahn

Unterirdische Betriebsformen (U-Strab) werden ab den 1970er Jahren diskutiert.

  • Ein erster Versuch, welcher die Führung gemarkungsübergreifender Stadtbahnen in zwei 1-gleisigen Tunneln zunächst nur unter der Kaiserstraße und nur tagsüber vorsieht (Mischlösung), wird 1996 durch einen Bürgerentscheid abgelehnt.
  • Die Verlagerung aller Linien in einen Tunnel hingegen scheitert an Kapazitätsfragen, da hier der Blockabstand einzuhalten ist. Schwierigkeiten bereiten in diesem Zusammenhang auch die Auslegung von Verzweigungen (entweder niveaugleich mit Konflikten oder niveaufrei ohne Konflikte) sowie unterschiedliche Fahrzeug-Einstiegshöhen (34 und 55 cm über Schienenoberkante). Mischlösungen sind gerade in diesen Zusammenhängen lange Zeit im Gespräch und werden wie andere Planungsaspekte von 1996 mit Hinweis auf eben damalige Bürger-Ablehnung vermieden.
  • Kardinalitäten, Varianten: Betriebstechnisch sind auch die Zahl der Tunnelröhren und der Gleise abzuwägen; denkbar sind unter breiten Straßen auch drei- bis viergleisige Abschnitte. Weitere, ebenfalls totgeschwiegene Varianten der Realisierung sind Linienzugbeeinflussung (Fahren auf elektronische Sicht zwecks Kapazitätserhöhung) und Linksverkehr im Tunnel (Mittelbahnsteige). Im Sinne betrieblicher Flexibilität sind ferner Redundanzen (Umleitungs- und Betriebsstrecken) vor- und spätere Weiterbauten offenzuhalten.
  • Die Tram im Stadtbild ist eins der Themen in Stellungnahmen verschiedener Initiativen (z. B. BüKa, Stoppt den Stadtbahntunnel, BUZO, VCD, PRO BAHN) sowie der Institute IFV, ISE, IWW der Universität Karlsruhe (TH).
  • Das Verfahren "Anschluss Zukunft" begegnet dem Standort-Wettbewerb und lädt die Bürger zur Mitwirkung ein. Rund 800 Interessierte nehmen an den Arbeitskreisen teil; der überwältigende Rest nimmt nicht teil.
  • Die Kombilösung trifft zunächst Aussagen nur zur Streckenführung, noch nicht zur Auslegung beispielsweise von Haltestellen. Auf entsprechenden Wortlaut des Stimmzettels steht 2002 eine Bürger-Mehrheit von gut 55%. Der somit erreichte "Konsens" gilt fortan auch den Medien als einzig gültige Meinung.
  • Zur Umsetzung der Kombilösung verfolgt die KASIG 2-gleisige Tunnelröhren und zu diesem Zweck in Kopie ausschließlich süddeutscher "Metropolen" unterirdische Verteilerebenen. Die am Ettlinger Tor vorgesehene Platzierung des Automobilverkehrs noch zwischen oberirdischer und unterirdischer Bahn spricht eine im "Schienenverkehr" deutliche Sprache.
  • Die Finanzierung des Vorhabens erfolgt gemäß GemeindeVerkehrsFinanzierungsGesetz auch aus Bundes- und Landesmitteln, sofern seine Wirtschaftlich- und Sparsamkeit sowie die Benutzbarkeit des Ergebnisses nachgewiesen sind. Der "Messung" dieser Größen dient die Standardisierte Bewertung.

Chronologie

Soweit nicht anders angegeben, handelt es sich um Streckenverlängerungen.

Siehe auch

Weblinks

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