Zweite Rampe am Hauptbahnhof

Die so genannte Zweite (Stadtbahn-)Rampe am Hauptbahnhof bezeichnet eine für Zweisystem-Fahrzeuge (Bestandteil der Stadtbahn) noch nicht vorhandene, sondern in der Nähe des Hauptbahnhofs gedachte, umsteigefreie Fahrmöglichkeit zwischen Durlach Bahnhof (DB-Gleise) und Ebertstraße (gleichnamige Haltestelle, Straßenbahn-Gleise).

Grundlage

Die bereits vorhandene, entsprechende Rampe südlich des Albtalbahnhofs für Zweisystem-Fahrten zwischen Durmersheim bzw. Wörth am Rhein und dem städtischen Straßenbahn-Netz wurde 1996 in Betrieb genommen und führte in ihrer Funktion als "Erste Rampe am Hauptbahnhof" zu obiger Bezeichnung. Die Historie der Rampen folgt daraus, dass Eisenbahn (DB-Gleise) und Straßenbahn mit verschiedenen Stromsystemen verkehren. (Bei der Albtalbahn kam früher noch die abweichende Spurweite hinzu.) Das Karlsruher Modell besteht in der Idee, mehrere derartige Systeme mit universellen Fahrzeugen zu bedienen und dem Kunden somit neue, umsteigefreie Verbindungen zu bieten. Die ab 1986 getesteten und seit 1992 im Regelbetreib anzutreffenden, neuen Fahrzeuge heißen Zweisystem-Fahrzeuge. Die Zweisystem-Linien sind eine Teilmenge aller (gemarkungsübergreifenden) Stadtbahn-Linien.

Zweck

Die bestehende, erste Rampe erreicht nur einen kleinen Teil der DB-Gleise. Die wichtigsten Ziele der zweiten Rampe am Hauptbahnhof sind:

• Umsteigefreie Fahrten zwischen Bruchsal, Kreis Karlsruhe, und der Karlsruher Innenstadt (u. U. sogar westliche Kaiserstraße)
• Entlastung der mittleren und östlichen Kaiserstraße (Marktplatz, Kronenplatz usw.), z. B. Herausnahme dort der Linie S5
• Stärkung einer innerstädtisch weiteren Nord-Süd-Achse westlich des Zoos und der Ettlinger Straße, beispielsweise Karlstraße

Im günstigsten Fall könnten alle Zweisystem-Linien über den Hauptbahnhof verkehren, mit den Folgen:

• Entlastung der Fußgängerzone in der Kaiserstraße
• Einbindung in die Fernbahn am Hauptbahnhof, ohne (bislang bei S5) nochmaliges Umsteigen

Varianten

Zur Realisierung bestehen mehrere Varianten:

• Auf der Nordseite (Grundproblem: Trassenkonflikte durch Queren des IC-Verkehrs) u.a.:
  • Durlacher Gleise in Höhe Gleisbauhof verlassen, Mannheimer Strecke unter vorhandener Brücke am Ostring unterqueren, wieder hoch auf Mannheimer Strecke
  • Es war mal eine kreuzungsfreie Einfädelung des TGV-Verkehrs aus Richtung Osten in Mannheimer Strecke geplant, Status unbekannt
  • In Höhe Mittelbruchstraße Bruchsaler Strecke verlassen und an Straßenbahnstrecke in Rüppurrer Straße anschließen
  • Kreuzen der Mannheimer Strecke auf gleicher Höhe und Ausfädeln an div. Stellen
• Mittelvariante [1], nach Umbau der Unterführung Schwarzwaldstraße unrealistisch geworden
• Südvarianten u.a.:
  • Ausfädeln vom letzten Bahnsteig [2]
  • Nutzung der Gütergleise nach Durlach [3]

Offene Fragen

Nähere Einzelheiten sind offen, so z. B. die Frage, wie ein Teil der Fahrzeuge in der westlichen Innenstadt (z. B. Europaplatz, Kaiserplatz) wendet. Da es sich um Zweisystem-Fahrzeuge handelt, die zugleich Zweirichtungsfahrzeuge sind, genügen dafür (verglichen mit Wendeschleifen platzsparende) Stumpfgleise.

Siehe auch

Tramchronik mit Bildern und Netzplänen

Weblinks

Skizzierte Linienführung bei Realisierung [4]