Badische Hauptbahn

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Der Streckenplan der Badischen Hauptbahn im Jahr 1850 mit den geplanten Ausbaustrecken
Ein Teil der 1844 gebauten Strecke der Badischen Hauptbahn zwischen Karlsruhe und Ettlingen bei Rüppurr in südliche Blickrichtung
Die gleiche Strecke vom gleichen Standort, jedoch in nördliche Blickrichtung. Bis zum Bau des neuen Hauptbahnhofs verliefen die Gleise nicht nach links, sondern geradeaus weiter durch Weiherfeld und entlang der Beiertheimer Allee.

Die Badische Hauptbahn war eine zwischen 1838 und 1863 erbaute badische Eisenbahnstrecke und reichte nach ihrer Errichtung von Mannheim über Basel bis Konstanz. Der Abschnitt Mannheim bis Basel besteht bis in die Gegenwart noch unter der Bezeichnung Rheintalbahn und gilt weiterhin als die längste Strecke im Netz der Deutsche Bahn AG.

Geschichte

Im März 1838 beschlossen beide Kammern der Badischen Ständeversammlung jeweils nahezu einstimmig den Bau der Badischen Hauptbahn. Hierzu hatte Großherzog Leopold eine Landtagsitzung einberufen, die sich lediglich noch um die Frage beschäftigte, wie die Eisenbahn gebaut werden sollte. Im Vorfeld war der Eisenbahnbau schon länger in Diskussion gewesen und vorbereitet worden. Deshalb fiel die Entscheidung zum Bau auf Grundlage zahlreicher Überlegungen und Untersuchungen auch fast einstimmig.

Der Entschluss zum Bau der Bahnstrecke fiel rund zehn Jahre nach der Inbetriebnahme der ersten reinen Eisenbahnstrecke in England zwischen Liverpool und Manchester. Als erste deutsche Eisenbahn wird die seit 1835 betriebene Strecke zwischen Nürnberg und Fürth angesehen, die ursprünglich von einer privaten Eisenbahngesellschaft gebaut und betrieben worden war.

Die Kosten für den Bau der Hauptbahn übernahm der Badische Staat. Damit wurde die Badische Bahn als Staatsbahn etabliert. Der Badische Innenminister jener Zeit, Karl Friedrich Nebenius, empfahl dieses Vorgehen, weil sehr viele Grundstücke vom Eisenbahnbau tangiert wurden und Enteignungen und Entschädigungen notwendig waren. Ein weiterer Grund bildetet die Erkenntnis, dass die Eisenbahn neben ihren wirtschaftlichen Aspekten auch politisch und militärisch von Nutzen war. Bei der Beauftragung privater Unternehmen hätte für Nebenius die Gefahr bestanden, dass der Staat zu wenig Einflussmöglichkeiten haben würde.

In den vorangegangenen fünf Jahren waren viele Fragen zum Bahnbau und Bahnbetrieb aufgeworfen und beantwortet worden. Dadurch bestand 1838 kein Zweifel mehr darin, dass der Eisenbahnbau notwendig sei. Weil linksrheinisch ebenfalls mit dem Bahnbau begonnen werden sollte, bestand zudem die Befürchtung, dass sich die Warenströme von der rechten Rheinseite, also durch Baden verlaufend, auf die linke Rheinseite verlagern könnten. Der Landtag erließ hierzu drei Gesetze:

  • Das Gesetz über die Anlage einer Eisenbahnstrecke zwischen Mannheim und Basel
  • Das Gesetz über die Finanzierung des Eisenbahnbaus
  • Das Gesetz über die erforderlichen Grundstücksenteignungen entlang des Streckenverlaufs und die Entschädigungsleistungen dafür

Die Badische Hauptbahn wurde etappenweise von Mannheim im Norden nach Süden bis Basel und anschließend bis Konstanz am Bodensee gebaut. Damit wurde das langgestreckte Land in seiner ganzen Ausdehnung von der Eisenbahn erschlossen. Nach dem Bau der Hauptbahn wurde diese über zahlreiche Nebenstrecken erweitert, darunter auch durch die Schwarzwaldbahn.

Entscheidungsfindung

Gottlieb Bernhard Fecht sprach bereits im Herbst 1831 über die Möglichkeit eines Eisenbahnbaus im Großherzogtum Baden

Der Landtagsabgeordnete Gottlieb Bernhard Fecht (1771 – 1851) hatte bereits im Herbst 1831 auf die Möglichkeit des Eisenbahnbaus in Großherzogtum Baden hingewiesen. Er fand mit seiner Rede noch wenig Beachtung.

Am 22. Juli 1833 legte der Mannheimer Fabrikant und Kommerzienrat Ludwig Newhouse beiden Kammern eine Denkschrift mit dem Titel „Vorschlag zur Herstellung einer Eisenbahn im Großherzogtum Baden von Mannheim bis Basel und an den Bodensee“ vor. Er stellte die Förderungsmöglichkeiten für die badische Landwirtschaft, den Handel und das Gewerbe in den Vordergrund und skizzierte für Baden die Entstehung eines bedeutenden Warenumschlagplatzes im geografischen Zentrum von Europa.

Friedrich List, der schon 1833 für eine Eisenbahnlinie zwischen Dresden und Leipzig plädiert und ein gesamtdeutsches Eisenbahnnetz entworfen hatte, in dem auch eine Bahnstrecke von Mannheim nach Basel führte, schaltete sich schriftlich 1835 in die Diskussionen über die Hauptbahn ein. Für List war der Eisenbahnbau ein revolutionäres Mittel zur Förderung der Wirtschaft und Kultur. Die Eisenbahn sollte auch dazu beitragen, die noch immer bestehende deutsche „Kleinstaaterei“ und die überkommene Gesellschaftsordnung zu überwinden. Deshalb war für List klar, dass die Landwirtschaft, insbesondere die erzeugten Weine, neue Absatzmärkte erschließen würden und für die beginnende Industrialisierung der Massentransport von Gütern und Rohstoffen unentbehrlich sein würde. List erlebte die Anfänge der Eisenbahn ab 1825 in den USA mit und kehrte 1832 nach Leipzig zurück, wo er sich für den Eisenbahnbau engagierte. Während in England der Eisenbahnbau durch die Industrialisierung getrieben stattfand, war dies in Deutschland genau umgekehrt: die Eisenbahn beförderte die Industrialisierung.

Karl Friedrich Nebenius

Karl Friedrich Nebenius, der ab 1838 badischer Innenminister wurde, stand der Eisenbahn zunächst skeptisch gegenüber, weil er bezweifelte, dass der Bau und Betrieb von Eisenbahnen rentabel sein könnte. Durch die Ereignisse in Europa bezüglich des Eisenbahnbaus, die Errichtung und der Betrieb der ersten deutschen Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth und die Erkenntnis, dass die Eisenbahn auch militärischen, administrativen und politischen Zwecken dienen würde, bewirkten ein Umdenken. Er ließ zahlreiche technische Fragestellungen dieser noch neuen Technologie klären, die Kosten für den Bau und Betrieb einer Bahnstrecke sowie die Frage, ob ein Bahnbetrieb rentabel sein könnte. Durch die positiven Ergebnisse trat er ab 1836 für den Eisenbahnbau ein. Um die Kontrolle über die neue Infrastruktur behalten zu können und weil zahlreiche Enteignungen und Entschädigungen notwendig wurden, war für Nebenius klar, dass der Eisenbahnbetrieb in Baden nur als Staatseisenbahn in Frage kam. Bei den meisten deutschen Ländern wurden die ersten Strecken hingegen von privaten Gesellschaften gebaut und betrieben.

Mannheim – Heidelberg

Der Streckenbau begann mit der Verbindung Mannheim und Heidelberg mit einer Länge von 18,9 km im Herbst 1838, nachdem im März des gleichen Jahres die Bauentscheidung im Landtag getroffen worden war. An den verschiedenen Baustellen wurden für die arbeitsintensiven Erdarbeiten ausschließlich einheimische bzw. ortsansässige Arbeitskräfte beschäftigt, weil man befürchtete, dass größere, fremde Menschenansammlungen auf den Baustellungen nicht kontrollierbar sein würden. Tatsächlich fand nur ein Jahrzehnt später die Badische Revolution statt. Insbesondere beim später erfolgenden Bau der Schwarzwaldbahn wurden allerdings viele italienische und Tiroler Wanderarbeiter eingesetzt.

Am 12. September 1840 war die Strecke fertiggestellt. Es wurde auch ein Zwischenhalt in Friedrichsfeld eingerichtet. Dort verlief später der Anschluss an das Streckennetz in nördliche Richtung nach Darmstadt und in südliche Richtung nach Bruchsal. Dies stellte einen politischen Kompromiss dar, weil man weder Mannheim noch Heidelberg beim Anschluss bevorzugen bzw. zurücksetzen wollte. Der Heidelberger Bahnhof wurde von Friedrich Eisenlohr als Kopfbahnhof konzipiert, damit er in Stadtnähe liegen konnte. Bei einem Durchgangsbahnhof wäre dies nicht möglich gewesen. Eisenlohr war auch für die anderen Bahnhofsbauten zuständig, so auch für den ersten Hauptbahnhof in Karlsruhe an der Kriegsstraße.

Die ersten Eisenbahntarife für die Strecke Mannheim – Heidelberg vom 8. September 1840

Die Fahrtzeit zwischen beiden Städten betrug inklusive Zwischenhalt in Friedrichsfeld zwischen 35 bis 40 Minuten und kostete als einfache Fahrt in der ersten Klasse 48 Kreuzer, 30 Kreuzer in der zweiten Klasse und 18 Kreuzer in der dritten und schlechtesten Klasse. Die Fahrpreise waren im Vorfeld der Streckeneröffnung nach intensiven Überlegungen so kalkuliert worden, dass sie für breitere Bevölkerungsschichten bezahlbar blieben. Die Bahntarife orientierten sich dabei an jenen der Postkutschen zwischen Mannheim und Heidelberg. Erfahrungswerte über die anfallenden Betriebskosten des Bahnverkehrs lagen noch nicht vor. Die Tarife galten für Einzelpersonen, die das vierte Lebensjahr vollendet hatten. Es war auch möglich, einen kompletten Waggon mit acht Plätzen in der ersten und zehn Plätzen in der zweiten und dritten Klasse zu buchen, wobei es bei dieser Möglichkeit keinen Mengenrabatt gab und der Gesamtpreis deutlich höher lag als die Summe der Einzelpreise. Die Mitnahme von Gepäck war ebenfalls reglementiert. Bis zu „40 Pfund Gepäck“ durfte jeder Reisende mitführen, die im Gepäckwagen aufbewahrt wurden, zuzüglich bis zu „10 Pfund Handgepäck“, die im Wagen mitgenommen werden durften. Höhere Gewichte waren nur gegen Aufpreis gestattet.

Es gab aus unbekannten Gründen keine Einweihungsfeier. Die Eröffnung der Strecke wurde lediglich im Verordnungsblatt der Großherzoglich Badischen Oberpostdirektion bekannt gegeben. Bis zum Jahr 1843 unterstand die Badische Eisenbahn noch der Post. Auszüge aus der damaligen Mitteilung:

Die Eröffnung der Eisenbahn betreffend.

Nachdem die erste Section der Großherzoglichen Eisenbahn,
nemlich die Strecke von Mannheim und Heidelberg soweit
vollendet ist, dass sie dem öffentlichen Verkehr überlassen
werden kann, so wird solche Samstag den 12. Sept. dem
Publikum eröffnet werden.

Anfangs fuhren in beide Richtungen jeweils vier Züge: Richtung Mannheim um 6:00, 10:30, 12:30 und 16:00 Uhr, Richtung Heidelberg um 7:00, 11:30, 14:30 und 17:00 Uhr.

Die Statistik „über die Personenfrequenz der Eisenbahn“, die vom September 1840 bis Dezember 1841 angefertigt wurde, zeigt, dass die Strecke gut angenommen wurde und dass die meisten Passagiere mit der dritten Wagenklasse reisten. So fuhren in den aufgezeichneten 16 Monaten auf der Strecke insgesamt 9.270 Reisende in der ersten Klasse, 43.502 Reisende in der zweiten Klasse und 280.968 Reisende in der dritten Klasse. Von Mannheim nach Heidelberg reisten dabei etwas mehr Personen als in die umgekehrte Richtung. Die Einwohnerzahlen Mannheims und Heidelbergs betrug zusammen zu jener Zeit weniger als 40.000 Einwohner.

Die beiden ersten Dampflokomotiven waren Importe aus England des Unternehmens Sharp, Roberts & Co und erhielten die Namen „Löwe“ und „Greif“. Zwischen 1839 und 1943 wurden insgesamt sechs Lokomotiven geliefert. Zwecks Einweisung der noch unerfahrenen badischen Bahnmitarbeiter in Bedienung und Wartung wurde der Mechaniker Thomas Turner des englischen Unternehmens für die Dauer von zwei Jahren von der Badischen Staatsbahn in Baden beschäftigt.

Emil Keßler und Theodor Martiensen gründeten 1837 die Maschinenfabrik Keßler & Martiensen, die sich zunächst auf die Herstellung von Eisenbahnzubehör ausgerichtet hatte. Finanziert wurden sie vom Bankhaus Haber & Söhne. Die Firma erwarb westlich des Ettlinger Tores bei der nördlichen Beiertheimer Allee ein Grundstück und errichtete dort ihre Werkstätten. Aus England wurden die neuesten Werkzeugmaschinen beschafft. Mit Hilfe von Fachkräften aus England und Frankreich, u.a. des englischen Ingenieurs John Baillie (1806 – 20. Oktober 1859 in Wien) und des Mechanikers Erhardt, begann auch der Bau von Lokomotiven. So wurde 1842 die erste Lokomotive in Süddeutschland mit der Bezeichnung „Badenia“ gebaut, der kurz darauf die „Karlsruhe“ folgte. Letztere erntete 1842 in einer Industrieausstellung in Mainz Lob vom Fachpublikum.

Die badischen Ingenieure hatten sich bei der Bahn auf eine Spurweite von 1600 mm verständigt. Weil sich aber in den Nachbarländern die Normalspur mit 1435 mm durchsetzte, wurden ab 1854 alle Züge und Gleise umgebaut. Dieser Umbau dauerte eineinhalb Jahre.

In der Anfangszeit der Eisenbahnfahrten betonten die Passagiere immer wieder, wie schnell und sanft die Reise mit der Eisenbahn im Gegensatz zu den herkömmlichen Postkutschen erfolgen würde. Die Postkutschen, die trotz Federung alle Unebenheiten der Landstraßen und der Kopfsteinpflaster der Städte an die Passagiere weitergaben, hielten sich trotz der Eisenbahnkonkurrenz noch lange Zeit.

Heidelberg – Karlsruhe

Ungefähre Rekonstruktion des Streckenverlaufs von 1843 bis 1913 entlang des Südrands von Karlsruhes mit der Lage des ersten Hauptbahnhofs in einem Luftbild von 2011
Ausschnitt einer Karte um 1850 mit dem Bereich südlich von Karlsruhe und der ursprünglichen Hauptbahnstrecke Richtung Ettlingen. Der alte Hauptbahnhof ist darauf auch zu erkennen.

Danach folgte der Abschnitt Heidelberg über Bruchsal nach Karlsruhe, der eine Länge von 54,14 km aufwies und an den alten Karlsruher Hauptbahnhof angebunden war, der am 10. April 1843 offiziell fertig gestellt wurde. Die Bauarbeiten wurden ausschließlich von badischen Ingenieuren geleitet, die neben der Strecke auch für die Errichtung der Bahnhöfe, in jener Zeit noch „Eisenbahnhöfe“ genannt, und benötigten Übergangsbauwerke zuständig waren. Die oberste Leitung übernahm der Ingenieur Franz Keller.

Während des Baus der Strecke wurden auch einige prähistorische Tierfunde gemacht, die geborgen wurden.

Ende Februar 1843 wurde die Lokomotive „Der Rhein“, die ebenfalls in Kesslers Maschinenfabrik hergestellt worden war, und mehrere Waggons, die von der Firma „Schmieder und Mayer“ gebaut worden waren, in dafür errichtete Schuppen überführt. Die Bevölkerung feierte dieses Ereignis und begleitete insbesondere die Überführung der Lokomotive mit großer Begeisterung.

Die erste Probefahrt fand am Sonntag, den 26. März 1843 um 10 Uhr statt. Am 1. April erfolgte die erste Probefahrt zwischen Karlsruhe und Heidelberg. Der Zug startete um 10:30 Uhr. Er bestand aus einem Personenwaggon und fünf Viehwaggons. Prominente Testpassagiere waren der Oberpostdirektor v. Mollenbec, der Vorstand der Großherzoglich Badischen Posten und Eisenbahnen, der Direktor des Wasser- und Straßenbaus Rocklitz sowie badische und württembergische Eisenbahnbeamte. Der Zug kehrte um 18:45 Uhr erfolgreich aus Heidelberg nach Karlsruhe zurück. Auch bei dieser Probefahrt nahm die Bevölkerung sehr großen Anteil und strömte in den neuen Bahnhof, um die Zugabfahrt miterleben zu können. Es folgten noch weitere Probefahrten am 2., 4. und 8. April. Am 4. April wurde die Lokomotive „Meteor“ von Kesslers Maschinenfabrik eingesetzt, die einen voll besetzten Personenwaggon, vier leere und fünf „Tracks“ mit jeweils 80 Zentner Schienen, übersetzt Rollwagen, zog. Am 9. April erfolgte eine weitere Probefahrt, an der „angesehene Bewohner“ Karlsruhes teilnehmen durften.

Zu Beginn verkehrten zwischen Karlsruhe und Mannheim nur vier Züge täglich, jeweils zwei für die Hin- und Rückfahrt. Die Großherzogin Sophie nutzte den Zug erstmalig mit den Prinzen Wilhelm und Karl am 22. April.

Die Post benutzte die Bahn ab dem 15. April. Am 1. Mai wurde auf der Strecke auch der Güterverkehr aufgenommen.

Karlsruhe – Baden-Baden

Am 8. April 1844 startete um 10 Uhr eine Probefahrt von Karlsruhe nach Rastatt. Am 1. Mai wurde die Strecke bis Oos eröffnet, am 6. Mai 1844 reichte die Strecke bis nach Baden-Baden.

Im Jahr 1844 beförderte die Bahn insgesamt 1,5 Mio. Personen.

Weiterer Ausbau

Am 2. Juni war Offenburg angebunden worden. Das Karlsruher Tagblatt veröffentlichte von nun an monatlich die Statistikwerte des Eisenbahnverkehrs. Im Jahr 1845 wurde auch Freiburg per Bahn erreichbar. Der weitere Ausbau über Basel nach Konstanz zog sich jedoch zehn Jahre lang hin. Die Wirren, die durch die Badische Revolution entstanden waren, hatten daran ihren Anteil. Allerdings zogen sich auch die Verhandlungen zwischen dem Großherzogtum und den Schweizern in die Länge, weil der günstigste Streckenverlauf auch durch Schweizer Gebiet führte. Im Jahr 1852 konnte schließlich ein Abkommen erzielt werden, welches bis in die Gegenwart seine Gültigkeit bewahrt hat, auch wenn es immer wieder an verschiedenen Begebenheiten angepasst wurde.

Ab dem 1. Mai 1845 konnten Passagiere mit Reiseziel nach Süden von Passagierdampfern in Mannheim in den Zug umsteigen. Gleiches galt natürlich auch in umgekehrter Richtung. Durch den vergleichsweise schnellen Personentransport kam der Personenverkehr auf dem Rhein von Mannheim ab flussaufwärts zum Erliegen. So konnte man mit dem Zug, der um 6:25 Uhr in Karlsruhe nach Mannheim losfuhr, das Dampfschiff erreichen, welches noch am Abend in Köln festmachte.

Der weitere etappenweise Ausbau erfolgte stetig entlang des östlichen Rheintalverlaufs und schließlich konnte am 20. Mai 1855 auch der Streckenabschnitt bis Basel eröffnet werden.

Danach erfolgte eine Erweiterung der Strecke von Basel bis nach Konstanz, welche 1863 in Betrieb genommen werden konnte. Der Bahnhof Konstanz orientierte sich in seiner Form stark an dem Karlsruher Hauptbahnhof. Im Gegensatz zur Inbetriebnahme der ersten Teilstrecke von Mannheim nach Heidelberg wurde der Abschluss des Hauptbahnbaus gebührend gefeiert. Das beim Volk beliebte Großherzogenpaar Friedrich und Luise nahmen daran teil.

Schwarzwaldbahn

In den Jahren zwischen 1863 und 1873 wurde die Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Singen gebaut, was aufgrund der Streckenführung und der zu bewältigenden Steigungen eine große technische Herausforderung darstellte.

Auswirkungen der Eisenbahn

Streckenanwohner

Zunächst wurden durch den Bahnverkehr die Industrie, der Handel und Bewohner der Städte bevorzugt. Bauern mussten beim Streckenbau die Zerschneidung ihrer Felder durch die Bahntrasse hinnehmen. Damit griff das neue Verkehrsmittel stark in das Landschaftsbild und in die Eigentumsrechte der betroffenen Bürger und Gemeinden ein. Als sich jedoch die tatsächlichen Vorteile des Bahnverkehrs zeigten, forderten immer mehr Gemeinden im Umfeld der Strecke ebenfalls einen Streckenanschluss.

Stadtentwicklung

Dass die Entwicklungen, die durch die Eisenbahn angestoßen wurden, viel mehr Auswirkungen hatten, als sie von den Planern zunächst erahnt werden konnten, zeigt, dass in den größeren Städten die Bahnhöfe viel zu nahe an den Städten errichtet worden waren. Durch die Industrialisierung und den dadurch ausgeweiteten Handel in den Städten stieg der Arbeitskräftebedarf stark an, was wiederum zu einem weiteren Wachstum beitrug. Damit stieg auch der Platzbedarf der Städte und sie dehnten sich schnell aus. Viele Bewohner aus dem ländlich geprägten Umland zog es nun in die Städte. Deshalb mussten die Bahnhöfe relativ bald an neue Positionen an den neuen Stadträndern verlegt werden. Dies wird gut am Beispiel des ersten Karlsruher Bahnhofs ersichtlich. Schnell wurde der Bahnhof, der zunächst am südlichen Stadtrand Karlsruhes gelegen war, zu einem innerstädtischen Bahnhof. Der Ausbau des Bahnhofs zur Aufnahme der wachsenden Verkehrsströme war nicht mehr möglich. Die an den Bahnhof angebundenen Bahngleise, die ausschließlich ebenerdig verlegt worden waren, sorgten darüber hinaus für eine starke Beeinträchtigung des innerstädtischen Verkehrs. Dies war auch der Grund, weshalb die Hauptstrecke zum neuen Hauptbahnhof auf einem Bahndamm errichtet wurde. Der Damm konnte mit Hilfe von Unterführungen von Straßen ebenerdig und ohne Behinderung für Bahn und Individualverkehr passiert werden.

Tourismus

Durch die steigende Mobilität, die von breiteren Bevölkerungsschichten nutzbar war, stieg der Tourismus im Großherzogtum ab ca. 1875 an. Aufgrund von fehlenden Urlaubsregelungen wurden zunächst häufig Sonntagsausflüge von Arbeiterfamilien unternommen. Sie folgten damit dem Beispiel der bürgerlichen Bevölkerungsteile. Zuvor waren Reisen zu Erholungs- oder Bildungszwecken nur vergleichsweise wenigen, vermögenden Menschen möglich.

Auf die Menschen

Ohne die Industrialisierung und den Eisenbahnverkehr mit der Notwendigkeit, Fahrpläne einhalten zu müssen, waren genaue Uhrzeiten weniger wichtig. So kam es, dass der Eisenbahnbetrieb bald die Einführung einer im ganzen Großherzogtum Baden geltenden, einheitlichen Zeit erforderlich machte. Geregelt wurde dies in der Verordnung Nr. 7600 der Direktion der Großherzoglichen Posten und Eisenbahnen vom 16. Juni 1845, welche sich auf die Zeitanzeige aller öffentlichen Uhren bezog. Die Referenzzeit gab die Turmuhr des Mannheimer Kaufhauses vor. Nach ihr stellten Bahnbedienstete ihre Uhr und gaben diese Uhrzeit an jedem Bahnhof entsprechend bekannt. Orte, die noch keinen Eisenbahnanschluss hatten, wurden über Postkutschen über die „offizielle Zeit“ informiert. Mindestens das fahrende Eisenbahnpersonal musste nun eine Dienstuhr mit sich führen.

Fortan regelte die Uhrzeit den Tag der Menschen und Passagiere mussten zu festgelegten Zeitpunkten am Bahnhof sein, um ihren Zug erreichen zu können. Hinzu kam, dass sich die Menschen an Sicherheitsvorkehrungen und Vorschriften gewöhnen mussten. So war auch damals schon das Herauslehnen aus den Fenstern und das Anlehnen an Türen während der Fahrt verboten. In einer Verbotstafel, die um das Jahr 1856 entstand, hieß es:

Bekanntmachung

Das reisende Publikum wird zur Verhütung von
Unglücksfällen darauf aufmerksam gemacht, daß es ge=
fahrbringend sein kann, sich während der Fahrt
seitwärts aus dem Wagen zu biegen, oder gegen
die Thüren sich anzulehnen, was auch durch §. 25 
des Transport=Reglements ausdrücklich untersagt ist.

Zwischenzeitlich hat sich der Zwang zur Pünktlichkeit, der ursprünglich aufgrund der Erfordernisse eines funktionierenden Bahnbetriebs gemäß Fahrplan an die Menschen gestellt wurde, in sein Gegenteil verkehrt: Die Passagiere erwarten nun von der Bahn die Einhaltung der Pünktlichkeit.

Die mit der Bahn eingeführte Erhöhung der Reisegeschwindigkeit ließ entfernt liegende Städte näher zusammenrücken. Die Bahn galt zudem als Inbegriff des Fortschritts und zeigte die inzwischen erworbenen Fähigkeiten der Menschen auf, die Umwelt nach ihren Bedürfnissen zu gestalten. Dies äußerte sich auch im Bau von langen Trassen, Brücken, Viadukten und Tunnelbauten.

Kilometerheft

Die Großherzoglich Badische Eisenbahn bot sogenannte „Kilometerhefte“ an. Dies waren kleine Heftchen, die auf eine bestimmte Wagenklasse ausgestellt wurden und über einen maximalen Kilometerwert verfügten. Für diese Kombination musste der Inhaber einmalig verbilligt bezahlen. Das Kilometerheft berechtigte den namentlich erwähnten Inhaber und seine Angehörigen zur dann kostenlosen Fahrt im Badischen Eisenbahnnetz für die Dauer eines Jahres, so lange der angesammelte Kilometerstand die zuvor bezahlten Kilometer nicht überschritt. Im Heftchen wurde jede Fahrt festgehalten und die bislang gefahrenen Kilometer saldiert.

Ausstellungen

  • 175 Jahre Eisenbahn am Oberrhein, „Baden wird ein Weltmarktplatz werden“ vom 5. Juli bis 22. November 2013 im Foyer des Generallandesarchiv Karlsruhe

Literatur

  • 175 Jahre Eisenbahn am Oberrhein: „Baden wird ein Weltmarktplatz werden“ als Begleitband zur gleichnamigen Ausstellung im zweiten Halbjahr 2013 im Foyer des Generallandesarchiv Karlsruhe. Bearbeitet von Martin Stingl. Verlag W. Kohlhammer Stuttgart. ISBN 978-3-17-023265-5 (12 Euro).

Weblinks