Beiertheimer Straßenbahngeschichte
Dieser Artikel behandelt die Beiertheimer Straßenbahngeschichte.
Chronik
Das Dorf Beiertheim wurde zum 1. Januar 1907 in Karlsruhe eingemeindet. Doch bereits zuvor war Beiertheim bereits an die Karlsruher Stadtbahn angebunden. In den vergangenen 100 Jahren änderte sich die Anbindung jedoch vier Mal und wurde auch immer wieder unterbrochen.
Erste Anbindung Beiertheims von 1901 bis 1914
Die erste Trassenführung nach Beiertheim folgte – wie heute noch – der Karlstraße. Diese war zu jener Zeit südlich des Kolpingplatzes, damals noch Karlsplatz, noch ein Feldweg. Grund war der Wunsch einer Anbindung des neuen Karlsruher Hauptbahnhofs im Süden Karlsruhes, der ab 1913 eröffnet wurde und die Option, die Straßenbahnverbindung Richtung Weiherfeld fortzuführen. Die Beschlussfassung dieses Vorhabens erfolgte in der Bürgerausschusssitzung vom 17. Juli 1900. Der Bauauftrag für die Strecke erging an die 1887 gegründete AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft), welche die Strecke zunächst auch betrieb. Am 15. Februar 1901 konnte der reguläre Fahrbetrieb aufgenommen werden. Die Strecke wurde schon damals im 10-Minuten-Takt bedient.
Am 26. März 1903 kaufte die Stadt Karlsruhe der AEG das gesamte Karlsruher Straßenbahnnetz für 6,36 Mio. Mark ab und unterstellte den Betrieb dem Karlsruher Tiefbauamt. Später in 1913 wurde das Städtische Straßenbahnamt geschaffen. Die Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (VBK) wurden in den 1960er Jahren gegründet und lösten das Amt ab.
Die Strecke begann eingleisig am Europaplatz, vormals Hauptpost, als Abzweig der Ost-West Verbindung auf der Kaiserstraße. Sie führte bis zum Kolpingplatz mittig auf der Karlstraße. Südlich davon wurde das Gleis am östlichen Feldwegrand weitergeführt, wobei die Karlstraße selbst nur mit Schotter planiert war. Auf Höhe der Marie-Alexandra-Straße, vormals Hildastraße, bog die Strecke um 90 Grad nach Westen in die Marie-Alexandra-Straße ein und folgte ihr dort am südlichen Straßenrand. An der Kreuzung Gebhardstraße und Marie-Alexandra-Straße befand sich die Endhaltestelle.
Aufgrund der eingleisigen Streckenführung mussten an verschiedenen Streckenabschnitten sogenannte „Ausweichen“ eingerichtet werden, an denen zwei Straßenbahnen aneinander vorbei fahren konnten. Diese lagen am Streckenbeginn in Karlsruhe, in der Karlstraße beim Europaplatz, südlich des Karlstors, an der Vorholzstraße, an der damaligen gemeinsamen Gemarkungsgrenze von Beiertheim und Karlsruhe zwischen Welfenstraße und der Ebertstraße, vormals Reichsstraße, sowie an der Endhaltestelle in Beiertheim. Auf der Straßenbahnstrecke kreuzten die damals bestehende Lokalbahn, die auf der Kriegsstraße entlang führte, sowie die badische Staatsbahn, die dem Verlauf der Mathystraße folgte und in östlicher Richtung zum ursprünglich in der Kriegsstraße gelegenen Hauptbahnhof führte.
1903 wurde das Stephanienbad in Beiertheim zum „Ersten Karlsruher Licht-, Luft- und Sonnenbad“ erweitert und auch eine große Waschanstalt errichtet. Um das dadurch wachsende Verkehrsaufkommen bewältigen zu können, wurde die Strecke auf der Karlstraße schon bald zweigleisig ausgebaut. Am 1. Mai 1906 wurde die Strecke mit einem für heutige Verhältnisse etwas gewöhnungsbedürftigen Siebeneinhalb-Minuten-Takt betrieben, was acht Fahrmöglichkeiten pro Stunde und Richtung entspricht. Ab dem 25. September 1908 wurde die Linie verlängert und verkehrte weiterhin im Siebeneinhalb-Minuten-Takt von Beiertheim über die Karlstraße, den Europaplatz, den Marktplatz und das Durlacher Tor zum Hauptfriedhof.
In den Jahren 1911 und 1912 erfolgte der Ausbau des Gleiskörpers auf der Karlstraße, der damals zeitweise bei den Anwohnern umstritten war, da aufgrund einer geplanten Verbreiterung der Straße zwischen der Amalienstraße und Südendstraße die Vorgärten entfallen mussten. Nach dem Ausbau konnte die Strecke Werk- sowie Sonn- und Feiertags in einem 5-Minuten-Takt bedient werden.
Ab Mitte September 1913 wurde an der Ecke Karlstraße und Ebertstraße ein Gleisdreieck verlegt, welches die Möglichkeit bot, über die Ebertstraße den neuen Hauptbahnhof im Süden Karlsruhes anzubinden, der am 22. Oktober 1913 seiner Bestimmung übergeben wurde. Die Karlstraße selbst wurde im Zuge dieser Baumaßnahmen bis zur Ebertstraße ausgebaut, so dass auch der Häuserbau in der noch jungen Südweststadt Richtung Beiertheim voranschreiten konnte.
Die Fahrtzeit zwischen der Endhaltestelle in Beiertheim bis zum Hauptfriedhof betrug 20 Minuten und wurde im Zeitraum von 6:29 Uhr bis 22:45 Uhr bedient.
Die Staatsbahngleise, die entlang der Mathystraße führten, wurden ab Ende Oktober 1913 abgebaut, da sie aufgrund der Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs nach Süden überflüssig geworden waren. Damit entfiel auch der Begegnungsverkehr für die Straßenbahn mit der Staatsbahn, der zuvor für Wartezeiten gesorgt hatte.
Ab 24. Oktober 1913 wurde neben der bestehenden Verbindung, die als Linie 4 bezeichnet wurde, eine weitere Linie, die 3, eingerichtet. Sie führte vom Schlachthof über den Marktplatz, die Ettlinger Straße und den Hauptbahnhof über die Ebertstraße nach Beiertheim. Dabei kreuzte sie auf Höhe der Klosestraße die damals noch dort befindliche Albtalbahnstrecke. Mit der Eröffnung des Albtalbahnhofs an der heutigen Stelle (Ebertstraße Ecke Schwarzwaldstraße) am 23. März 1915 entfiel diese Streckenkreuzung wieder.
Die Linie 3 und 4 verkehrten jeweils in einem 10-Minuten-Takt, so dass Beiertheim weiterhin mittels 5-Minuten-Takt angebunden blieb.
Bereits zum 1. April 1914 wurde die Linie 3 jedoch bis zum Hauptbahnhof verkürzt, da sie weniger Nachfrage erhielt als die Linie 4, welche direkt und etwas schneller in die Karlsruher Innenstadt führte.
Das Ende der ersten Anbindung Beiertheims
Zu Beginn des 1. Weltkriegs am 1. August 1914 wurde die Linie 4 im 10-Minuten-Takt fortgeführt, während andere Linien in Karlsruhe kriegsbedingt eingestellt wurden. Ab 1. Dezember 1914 entfiel aber auch die Linie 4 auf der ursprünglichen Strecke, da die inzwischen 14 Jahre alte Gleisanlage in Beiertheim auf zu leichtem Unterbau erstellt worden war und entsprechend eingesunken war, so dass die Bahn auf den Gleisen schief stand. Die Stilllegung erfolgte zusätzlich wegen des kriegsbedingten Personal- und Materialmangels und wohl auch, weil die Stadtverwaltung ihre zuvor genannten Pläne weiter verfolgen wollte.
Zweite Anbindung Beiertheims 1921 bis 1923
1914 wurden Pläne entworfen, welche die bestehende Bahnverbindung in der relativ schmalen Marie-Alexandra-Straße entlasten sollte. Die neue Strecke sollte an der Ecke Karlstraße und Ebertstraße in westlicher Richtung bis zur Gebhardstraße führen, nach links in die Gebhardstraße schwenken und dieser bis zur Marie-Alexandra-Straße folgen, dem Standort der ursprünglichen Endhaltestelle in Beiertheim.
Diese Strecke sollte darüber hinaus die Anbindung von Bulach ermöglichen, da die Gebhardstraße in südsüdwestlicher Richtung über die Alb hinweg verlängert werden sollte. Im Eingemeindungsvertrag mit Bulach vom 1. April 1929 war im Paragraph 14 geregelt, dass Bulach innerhalb von 10 Jahren über eine Straßenbahnlinie angebunden werden sollte, die am Kolpingplatz in die Gebhardstraße abzweigen und auf dieser entlang über die Alb weitergeführt werden sollte. Dieses Vorhaben wurde in den 1930er Jahren nicht mehr angegangen. In den 1940er Jahren waren sie nicht umsetzbar und in den 1950er Jahren wurde das Vorhaben schließlich fallen gelassen.
Im Februar 1916 wurde das erst wenige Monate alte Gleisdreieck an der Ecke Karlstraße und Ebertstraße entfernt und durch ein neues ersetzt, welche die Karlstraße mit der Ebertstraße in Ost/West Richtung verband. Die Gleise der alten Verbindung südlich der Ebertstraße wurden bereits 1915 entfernt und die Karlstraße nun südlich der Ebertstraße bis nach Beiertheim ausgebaut.
Das Anlegen der neuen Streckenführung Ebertstraße / Gebhardstraße sowie das Anlegen der Gebhardstraße, die zu jener Zeit noch ein Feldweg war, der Beiertheim mit Karlsruhe verband, gelang erst ab Februar 1921. Bis dahin befanden sich auf dem Gebiet der Ebertstraße noch Gärten.
Auf der Ebertstraße wurde die Strecke bereits zweigleisig angelegt. Auf der Gebhardstraße südlich der Ebertstraße erfolgte die Streckenführung aus Platzgründen wieder eingleisig mit einer Ausweiche zwischen der Hohenzollernstraße und Marie-Alexandra-Straße. Die Endhaltestelle befand sich unmittelbar vor Beginn der Marie-Alexandra-Straße.
Wie ein paar Jahre zuvor die Bewohner der Karlstraße mussten nun auch die Bewohner der Gebhardstraße ihre Vorgärten für die neue Straßenbahnstrecke aufgeben. Heute befinden sich am entsprechenden Straßenabschnitt rechtwinklig zur Straße angelegte Parkplätze.
Die neue Strecke wurde am 1. Juni 1921 in Betrieb genommen und verband Beiertheim nach über sechsjähriger Pause wieder mit Karlsruhe im Siebeneinhalb-Minuten-Takt. An Stelle der bisherigen Linie 4 fuhr die Straßenbahn nun als Linie 5 auf der Strecke Stösserstraße – Mühlburger Tor – Marktplatz – Ettlinger Straße – Kriegsstraße – Rüppurrer Straße – Hauptbahnhof – Beiertheim, welche insgesamt rund 30 Minuten für eine Strecke unterwegs war.
Das Ende der zweiten Anbindung Beiertheims
Ab dem 1. September 1922 wurde die Wegstrecke der Linie 5 verkürzt. Sie führte jetzt nur noch bis zur Ebertstraße Ecke Karlstraße. Grund waren die aufgrund der Hyperinflation erzwungenen Sparmaßnahmen beim Betrieb der Straßenbahnen.
Dritte Anbindung Beiertheims 1926 bis 1956
Die bereits 1914 erstellten Pläne, die zweite Straßenbahnstrecke bis nach Bulach fortzuführen, wurden zurückgestellt, da mit einer weiteren, raschen Entwicklung im Städtebau vorerst nicht zu rechnen war. Deshalb entschloss man sich, Beiertheim selbst besser zu erschließen, da sich der Kern Beiertheims in der Breite Straße befand, welche auch näher bei Bulach liegt. Die zweite Streckenführung sollte jedoch stillgelegt bestehen bleiben, um sie später reaktivieren zu können. Die neue, dritte Anbindung sollte wieder über die verlängerte und ausgebaute Karlstraße und die Breite Straße erfolgen. Diese Strecke war als Provisorium für wenige Jahre geplant. Als Zwischenhalte waren die Marie-Alexandra-Straße, das Stephanienbad und das Gasthaus Löwen in der Breite Straße 77 vorgesehen. Der Zwischenhalt Stephanienbad sollte nicht nur das Bad und die Wäscherei anbinden, sondern auch in Reichweite der Weiherfelder Bewohner liegen. Die Endhaltestelle befand sich auf Höhe des ehemaligen Beiertheimer Rathauses in der Breite Straße 90.
Für die Ebertstraße war geplant, dass sie von der Karlstraße bis zum Kühlen Krug geführt und in ihrer Mitte eine doppelgleisige Straßenbahnstrecke angelegt werden sollte. Deshalb beließ man die bereits in der Ebertstraße verlegten Gleise zunächst an Ort und Stelle.
Aus heutiger Sicht wäre die Strecke in etwa dem Verlauf der Ebertstraße, der Hermann-Veit-Straße und der Wilhelm-Baur-Straße gefolgt. Die Pläne zum Ausbau der Ebertstraße wurden erst in den 1980er Jahren endgültig aufgegeben, da die Südtangente den Individualverkehr teilweise parallel zum geplanten Verlauf der Ebertstraße aufnahm und die Günther-Klotz-Anlage angelegt wurde.
Der Stadtrat beschloss am 26. Mai 1926 die dritte Anbindung Beiertheims, welches auch als Konjunkturprogramm dienen sollte und damals als „Notstandsarbeiten“ bezeichnet wurde. Ursache war die hohe Arbeitslosenzahl, die aufgrund der Hyperinflation und der damit in Verbindung stehenden wirtschaftlichen Probleme entstanden war. Bereits im Juni 1926 begannen die Arbeiten an der neuen Straßenbahnstrecke in der Karlstraße südlich der Ebertstraße sowie in der Breite Straße. Aus Platzgründen musste das an der Breite Straße 20 befindliche Wohnhaus abgerissen werden. Die Strecke auf der Karlstraße wurde zweigleisig gebaut, während ab dem Übergang von der Karlstraße in die Breite Straße auch aus Platzgründen wieder eine einspurige Gleisführung vorgenommen wurde. An der Endhaltestelle Beiertheim sowie an der Breite Straße 77 beim Gasthaus Löwen befand sich jeweils eine Ausweiche. Am 25. Dezember 1926 konnte die neue Strecke eröffnet werden. Auf ihr verkehrte eine neue Linie, die Beiertheim mit dem Hauptfriedhof verband. Die endgültige Linienführung der Linie 6 verlief ab 1. August 1927 im Siebeneinhalb-Minuten-Takt auf der Karlstraße, bog rechts in die Mathystraße ein und führte über das Ettlinger Tor an der neu errichteten Markthalle vorbei, an der sich zuvor der erste Karlsruher Hauptbahnhof befunden hatte und lief über das Rüppurrer Tor und das Durlacher Tor zum Hauptfriedhof. Die Fahrtzeit in eine Richtung betrug 22 Minuten.
Die Zeit des Zweiten Weltkriegs und die Nachkriegszeit
Am 26. August 1939 wurde die Verbindung mit der Linie 6 eingestellt, da sie zu jener Zeit die fahrgastschwächste Line war, was auch an der Tatsache lag, dass die damalige Linienführung nicht direkt in die Karlsruher Innenstadt führte. Außerdem fehlte es ab Kriegsbeginn an männlichem Personal.
Am 16. März 1940 standen Schaffnerinnen zur Verfügung, welche den Straßenbahnverkehr weiterführen konnten, so dass auch die Linie 6 wieder fuhr. Nach Zeitzeugenberichten wurden selbst Hitlerjungen zu Schaffnern ausgebildet. Hintergrund dieser Entscheidung war, dass die Straßenbahn nun als „kriegswichtiger Betrieb“ angesehen wurde und der Straßenbahnbetrieb somit unter allen Umständen weitergeführt werden sollte.
Ab dem großen Luftangriff auf Karlsruhe am 4. Dezember 1944 kam der gesamte Karlsruher Straßenbahnverkehr komplett zum Erliegen. Ab 30. Mai 1945 fuhren in Karlsruhe wieder die ersten Straßenbahnen und auch Beiertheim wurde wieder angefahren, wobei einige Haltestellen vorübergehend aufgehoben wurden.
Ab dem 20. Februar 1946 fuhr die Linie 6 wieder durchgängig von Beiertheim bis zum Hauptfriedhof und bediente wieder alle vorgesehenen Haltestellen. Es gab nun in Folge häufiger Veränderungen in der Linienführung, was auch durch notwendige Reparaturen an verschiedenen Streckenabschnitten verursacht wurde.
Das Ende der dritten Anbindung Beiertheims
Am 29. September 1956 wurde die Straßenbahnverbindung nach Beiertheim eingestellt und durch Busverbindungen ersetzt. Die Ursache war der damalige Zeitgeist und die starke Zunahme des Individualverkehrs. Hinzu kamen Platzprobleme, da an der Beiertheimer Endhaltestelle keine Wendeschleife möglich war. Auch konnte ein zweigleisiger Ausbau der Strecke auf der Breite Straße nicht vorgenommen werden, da diese für den Individualverkehr benötigt wurde. Die Busse hingegen konnten auf allen Straßen verkehren und deren Streckenführung somit sehr flexibel geplant und angepasst werden.
Die noch existierende Linie 6 endete zunächst in der Karlstraße südlich der Ebertstraße, bis der neu gebaute Albtalbahnhof Anfang April 1958 fertig gestellt war. Dann endete die Linie im Albtalbahnhof und wendete dort an einer Wendeschleife, die sich aus Sicht des Albtalbahnhofs rechts vor dem Tunnel am Bahnhochdamm befand. Sie wurde zwischenzeitlich zurückgebaut. Eine Wendemöglichkeit besteht heute noch über die große Schleife vom Albtalbahnhof über das teilweise einspurige Gleis an der östlichen Marie-Alexandra-Straße und die südliche Karlstraße, die aber für derartige Zwecke im Normalbetrieb nicht verwendet wird.
Einige Monate nach dem Einstellen der Straßenbahnverbindung nach Beiertheim wurde die Oberleitung abgebaut und danach die zugehörigen Haltemasten, da sie an der damals im Bau befindlichen Wendeschleife am Hirtenweg in Rintheim bis 1982 eine Weiterverwendung fanden. Die Schienen wurden 1959 entfernt. Wie man feststellte, waren sie aufgrund von Feuchtigkeit und Leckströmen in so schlechtem Zustand, dass sie nicht mehr weiterverwendet werden konnten.
Die Reststrecke entlang der südlichen Karlstraße von der Ebertstraße bis zur Marie-Alexandra-Straße mit ihren Schienen von 1926 blieb bestehen und wurde, wie zuvor schon erwähnt, zu einer Umfahrung erweitert, die entlang der Marie-Alexandra-Straße in östlicher Richtung auf die Gleise zum Albtalbahnhof führen. Die alten Schienen wurden 1993 erneuert.
Die Schienen auf der Ebertstraße westlich der Karlstraße blieben lange Zeit bestehen und dienten noch oft als Abstellplatz.
Vierte Anbindung Beiertheims
1983 wurde die Europahalle fertig gestellt. Sie wurde zwar über den Weinbrennerplatz mit der Strecke nach Oberreut angebunden, jedoch wurden in den 1970er und 1980er Jahren auf dem Gebiet des ehemaligen Beiertheimer Feldes zwischen der Steinhäuserstraße und der Brauerstraße zahlreiche Schulen, das neue Vincentiuskrankenhaus sowie einige Bürogebäude gebaut, wodurch sich ein entsprechender Anbindungsbedarf ergab. Dieser wurde zunächst mit dem 55 befriedigt, der besonders in Stoßzeiten oft überfüllt war.
Mit dem Wegzug der damaligen IWKA und der Umwidmung des großen Grundstücks konnte eine neue Straßenbahnführung über die westliche Ebertstraße und die Brauerstraße eingerichtet werden.
Ende Februar 1999 begannen die entsprechenden Gleisbauarbeiten und am 28. Januar 2000 konnte wieder eine Straßenbahn, wieder als Linie 6 und 6E , Beiertheim erreichen. Zwar ist nun lediglich der Norden Beiertheims angebunden, allerdings auf der vollen Länge und zusätzlich können natürlich auch die Südweststadtbewohner die neue Linie benutzen.
Zum 28. Mai 2006 wurde die Linienführung im Karlsruher Straßenbahnnetz neu geordnet, so dass seither die Linie 2 an Stelle der Linie 6 die Anbindung übernimmt. Mit ihr können die Beiertheimer jeweils umstiegsfrei über den Hauptbahnhof, den Marktplatz, das Durlacher Tor und Durlach bis nach Wolfartsweier gelangen oder über die Brauerstraße, Mathystraße und Karlstraße über den Europaplatz bis nach Knielingen.
Die Anbindung erfolgt an Werktagen zu den Hauptverkehrszeiten im zehnminütigen Takt, ansonsten wird ein zwanzigminütiger Takt geboten.
Verwendete Straßenbahnfahrzeuge
Bis Anfang der 1950er Jahre kamen die Triebwagen der ersten Generation mit den Nummern 1 bis 29 zum Einsatz, die bereits 1899 und 1900 angeschafft worden waren. Meistens fuhren die Triebwagen ohne Anhänger. Ab den 1930er Jahren wurde bei planbar hoher Nachfrage, z.B. der Besucherverkehr an Allerheiligen am Hauptfriedhof, ein Beiwagen angehängt. Auch hier wurden die ältesten Beiwagen, die Nummern 201 bis 210 und 220 bis 229, verwendet, da sie aufgrund ihres geringeren Gewichts von den schwach motorisierten Triebwagen gezogen werden konnten.
Im Jahre 1954 wurden Großraumwagen angeschafft. Dadurch konnten die Triebwagen der ersten Generationen außer Dienst gestellt und durch Triebwagen der zweiten Generation ersetzt werden, bei denen es sich um die Nummern 30 bis 39 von MAN/AEG mit Baujahr 1905 handelte.
Der Triebwagen 14 aus dem Jahr 1899 dient heute als Museumswagen und ist noch fahrtüchtig.
Überreste der früheren Straßenbahnanbindungen Beiertheims
Es ist fast nichts mehr übrig geblieben, da nahezu alle Spuren im Laufe der Zeit entfernt wurden. Allerdings kann man heute noch in der Gebhardstraße zwischen Hohenzollern- und Marie-Alexandra-Straße an den Hausfassaden übrig gebliebene Halterosetten erkennen, an denen die Oberleitung der zweiten Streckenführung aufgehängt war. Auch dies dürfte noch der Tatsache geschuldet sein, dass der Plan, Bulach über Beiertheim mit dem Straßenbahnnetz zu verbinden, lange Zeit aufrecht erhalten geblieben war. Irgendwann vergaß man diese kleinen Reste und können uns so noch heute an die bewegte Straßenbahngeschichte Beiertheims erinnern.
Literatur
- Umfangreiche Sonderausgabe des Weichenbengels mit dem Titel „Beiertheimer Straßenbahngeschichte“ von Jochen Zefferer aus dem Jahr 2006; Herausgeber ist der Treffpunkt Schienennahverkehr Karlsruhe
