Nordtangente

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Die „Hängebauchlösung“ auf einem Stadtplan von 1984

Nordtangente ist der Name einer seit Jahrzehnten geplanten Schnellstraße, die nördlich der Kernstadt Karlsruhes verlaufen soll.

Allgemeines und Geschichte

Bereits in den 1920er Jahren gab es Planungen und Zeichnungen für eine nördliche Umgehung von Karlsruhe durch den Hardtwald. Eine Zeichnung wurde 2005/2006 in der Ausstellung „Die 20er Jahre in Karlsruhe“ in der Städtischen Galerie gezeigt.

Hauptziel ist es, die Innenstadt zu entlasten [1] und ein Vorankommen in Ost-West-Richtung zu beschleunigen. Gegner, wie die Hardtwaldfreunde, fürchten dagegen die Zerschneidung von Naherholungsgebieten, weitere Umweltbelastungen durch Lärm und Abgase, insbesondere auch durch den LKW-Verkehr.

1979 waren die Planungen zum Bau der Nordtangente beendet. Darauf fußend wurde die damals neu gebaute Straßenbahnstrecke der heutigen  S1   S11  südlich von Neureut bereits über eine Brücke geführt, die sich südwestlich der Welschneureuter Straße befindet. Bereits auf Stadtplänen zwischen 1960 und 1990 wurde die Trasse als geplant eingezeichnet. Der Gemeinderat beschloss Ende Oktober 1979 die Nordtangente mit einem so genannten „Hardtwald-Durchstich“. Dagegen wurden 38.000 Unterschriften für ein Bürgerbegehren gesammelt, welches jedoch als unzulässig eingestuft wurde[2].

Nach der Gemeinderatswahl 1980 in Karlsruhe hob der neu gewählte Gemeinderat zunächst die Entscheidung aufgrund von Protesten aus der Bevölkerung gegen die Durchschneidung des Naherholungsgebietes Hardtwald auf. Beschlossen wurde 1982, nach längerer Trassendiskussion, die sogenannte Hängebauchlösung über Theodor-Heuss-Allee, Adenauerring und Linkenheimer Landstraße umzusetzen. Ein Bau wurde jedoch nicht begonnen.

Ein erste Abschnitt, vom Elfmorgenbruch im Westen bis Grötzinger Straße im Osten, wurde realisiert, für den es seit 1994 zwischen der B 10-Ortsumgehung Durlach und Theodor-Heuss-Allee einen Bebauungsplan gibt. Dieser Abschnitt verfügt auch über einen Autobahnanschluss, die Anschlussstelle Karlsruhe-Nord.

Teilziele

Die einzelnen Bauabschnitte der Nordtangente, sowie der komplette Bau sollen neben dem in der Einleitung genannten Hauptziel einer Reihe von Teilzielen dienen.

Teilziele sind:

  • Eine Anbindung der Gewerbegebiete östlich und westlich des neuen Autobahnkreuzes Karlsruhe Nord[1]. Dieses Ziel ist durch die Fertigstellung des ersten Bauabschnittes im März 2007 erreicht.
  • Eine bessere Erreichbarkeit der  A5  für Bewohner des Pfinztales[1]. Dieser zweite Bauabschnitt soll im Jahre 2009 fertiggestellt werden.
  • Eine Entlastung der Autobahnanschlusstelle Karlsruhe-Durlach[1].
  • In Verbindung mit dem Bau einer zweiten Rheinbrücke soll sie ...
    • die bestehende Rheinbrücke entlasten
    • die vorübergehende Vollsperrung der bestehenden Rheinbrücke zum Zwecke ihrer Sanierung ermöglichen
    • zur Redundanz der Verkehrswege für den Fall von Unfällen führen
  • Eine Entlastung der Südtangente.
  • Eine gleichmäßige Belastung mit Verkehrsimmisionen aller Bewohner Karlsruhes.
  • Die Bereitstellung größerer Verkehrskapazitäten zur Bewältigung überregionalen, europäischen Verkehrs[3].
  • Die Bereitstellung größerer Verkehrskapazitäten zur Bewältigung verstärkten regionalen Verkehrs.

Kritik

Gegen alle Teilziele gibt es Einwände hinsichtlich der Rechtfertigung bezüglich des Kosten/Nutzen-Effekts, der Richtigkeit der zu Grunde liegenden Annahmen, hier insbesondere der Frage, ob der regionale Verkehr zunehmen wird, sowie der Zweckmäßigkeit bezogen auf die Fragestellung, ob die angestrebten Ziele mit den Maßnahmen tatsächlich erreicht werden können.

Die heftigsten Auseinandersetzungen werden um den Mittelteil, den „Hardtwald-Durchstich“, den Bereich zwischen Nordweststadt und Neureut, sowie den Bau der zweiten Rheinbrücke geführt.

Kritiker

Zu den Kritikern von Teilen oder des gesamten Ausbaus gehören

Kritiker speziell des Baus einer zweiten Rheinbrücke (Nordvariante) sind

  • Das Büro für angewandten Umweltschutz GmbH in Stuttgart[15]
  • Die Pollichia[15]
  • Die Gesellschaft für Naturschutz und Ornithologie Rheinland-Pfalz[15]
  • Die LAG Natur und Umwelt Rheinland-Pfalz[15]
  • Die NaturFreunde Rheinland-Pfalz e.V[15]
  • Die Schutzgemeinschaft Deutscher Wald - Landesverband Rheinland-Pfalz e.V.[16]
  • Das Dienstleistungszentrum Ländlicher Raum, Neustadt a.d.W.[17]
  • Die Landwirtschaftskammer Rheinland-Pfalz[18]
  • Die Obere Naturschutzbehörde der SGD Süd, Neustadt a.d.W.[19]
  • Die Zentralstelle der Forstverwaltung der SGD Süd, Neustadt a.d.W.[20]

Befürworter

Demgegenüber stehen die Befürworter eines vollständigen Ausbaus inklusive Hardtwalddurchstich und zweiter Rheinbrücke (Nordvariante)

Stand Herbst 2007

Protestwagen an der Haid-und-Neu-Straße

Inzwischen wird von der Stadtverwaltung nicht mehr von der „Nordtangente“ gesprochen sondern von der „Nordtangente-Ost“ und der „Nordtangente-West“.

Nordtangente-Ost

Die Anschlussstelle Karlsruhe-Nord als erstes Teilstück der Nordtangente-Ost wurde am 5. März 2007 um 12 Uhr feierlich eröffnet und für den Verkehr freigegeben. Im Westen endet der Bauabschnitt an der Elfmorgenbruchstraße. Für eine Weiterführung bis zur Haid-und-Neu-Straße, die für die Entlastung Hagsfelds notwendig wäre, fehlen bis mindestens zum Jahr 2011 die Mittel, da die Maßnahme nicht Teil des Investitionsrahmenplanes 2006-2011 des Bundes ist. Die Weiterführung nach Osten bis zur B 10-Umfahrung Durlachs ist im Jahr 2011 ebenfalls umgesetzt.

Die Nordtangente Karlsruhe (Ostteil - A 5) ist vom Land als „Vorhaben, dessen derzeitige Weiterplanung zurück zu stellen ist, weil eine Finanzierung der Investitionskosten nicht absehbar ist.“ eingestuft.[21] Daraus ergibt sich eine Umsetzung der Maßnahme nicht vor dem Jahre 2025.

Aus der Anfrage der Stadträtinnen Doris Baitinger und Angela Geiger zur Nordtangente-Ost an das Bürgermeisteramt[22]
„Die Nordtangente-Ost ist im Bundesverkehrswegeplan nur als 1-bahnige/2-streifigeStraße im vordringlichen Bedarf enthalten, während der Bebauungsplan eine 2-bahnige/4-streifige Straße zum Inhalt hat. Der Bund hat dieses im bisherigen Schriftverkehr als problematisch eingestuft. Es sollen seitens der Stadt Untersuchungen angestellt werden, ob und wie ein 1-bahniger Teilausbau entsprechend Bundesverkehrswegeplan sinnvoll möglich ist und wie dieser ins weitere Verkehrsnetz eingebunden werden kann. Danach ist der Bund erneut mit dem Problem zu befassen.“

Für den westlichsten Teilabschnitt der Nordtangente-Ost zwischen Büchiger Allee und Theodor-Heuss-Allee erhebt die Forstdirektion Karlsruhe folgenden Einwand[9]:
„Der betroffene Wald weist folgende Waldfunktionen auf: Erholungswald Stufe 1, regionaler Klimaschutzwald und Wasserschutzwald. Die Hochwertigkeit des Waldes wird auch im Erläuterungsbericht zum Grünordnungsplan mehrfach hervorgehoben. Folgende Funktionen bzw. Wirkungen des Waldes werden besonders unterstrichen: hohe Lebensraumfunktionen des Bodens, besondere Leistungsfähigkeit für das Grundwasserdargebot, Verschmutzungsschutz für das Grundwasser, hohe klima- und lufthygienische Leistungsfähigkeit, hohe Leistungsfähigkeit für Flora und Fauna, besondere Bedeutung für die Vogelwelt, herausragende Erholungsfunktion. ... Damit liegen sämtliche Gründe vor, nach denen gemäß Par. 9 Abs. 2 Landeswaldgesetz die Umwandlungsgenehmigung versagt werden soll.“

Voraussetzung für den Bau der Nordtangente-Ost ist unter anderem der Kauf von 27 Grundstücken auf der Trasse durch die Stadt[23]. Die meisten dieser Grundstücke liegen östlich der Haid- und Neu-Straße.

Nordtangente-West

Die bereits existierende Straßenbahnbrücke der Hardtbahn über die möglicherweise zu bauende „Nordtangente“

Derzeit läuft das Raumordnungsverfahren für die zweite Rheinbrücke in Rheinland Pfalz. Ein entsprechendes Raumordnungsverfahren wird, von der zuständigen Behörde, dem Regierungspräsidium, für den badischen Bereich nicht für erforderlich gehalten. Hier soll das normale Genehmigungsverfahren ausreichen.

Der Gemeinderat der Stadt Karlsruhe hat sich im Februar 2006 mehrheitlich (SPD, GRÜNE, FDP, KAL, BÜKA/ÖDP, PDS) gegen die vorgelegte Planung ausgesprochen. Dies entsprach einem interfraktionellen Antrag der Gemeinderatsfraktionen SPD, Grüne, FDP/Aufbruch und KAL. Die Bürgervereine Bürgerverein Knielingen, Bürgerverein Neureut-Heide, Bürgergemeinschaft Nordweststadt und Bürgerverein Nordstadt, sowie Politiker der betroffenen Stadtteile sprechen sich parteiübergreifend[6] gegen die geplante Trassenführung der Nordtangente-West, für die bisher kein Baurecht besteht, aus.

Stand der Planungen im Frühjahr 2006

Bau einer zweiten Rheinbrücke ca. 900 m nördlich der bestehenden. Anbindung dieser an die Südtangente über die bestehende Ausfahrt „Raffinerie“. Neubau einer nur noch zweispurigen Straße auf der schon lange geplanten Trasse, unter der B36 hindurch, unter der bereits bestehenden Straßenbahnbrücke südwestlich der Welschneureuter Straße bis zur Willy-Brandt-Allee.

Eine Entlastungsfunktion für die Südtangente oder gar für die Innenstadt ist weiterhin umstritten. Oberbürgermeister Heinz Fenrich verspricht im öffentlichen Veranstaltungen, wie z.B. auf der Jahreshauptversammlung des Bürgervereins Nordweststadt, dass die Südtangente entlastet werden wird.

Nordtangenten-Gegner befürchten, dass eine zweite Rheinbrücke den Bau der Nordtangente-West und letztendlich auch den Hardtwalddurchstich nach sich ziehen wird, zumal dieser voraussichtlich Relevanz für die Höhe der finanziellen Beteiligung des Bundes am Gesamtvorhaben haben wird.

Zweite Rheinbrücke

Im Januar 2007 beschloss der Gemeinderat die Zufahrt zu einer zweiten Rheinbrücke im Bereich der ehemaligen Miro-Erweiterungsfläche aus dem Flächennutzungsplan zu streichen.[24] Der Beschluss wurde jedoch noch nicht umgesetzt. [25]. Das Land Rheinland-Pfalz bevorzugt diese Variante.

Im August 2008 wurde das Linienbestimmungsverfahren - auf Basis des Beschlusses für eine Nordbrücke - auf Rheinland-Pfälzer Seite abgeschlossen[26]. In einem Beitrag der Karlsruher Stadtzeitung[27] betonte daraufhin der Vizepräsident im Regierungspräsidium Eberhard Wurster das Vorhandensein der Trasse im Flächennutzungsplan auf Baden-Württemberger Seite.

Laut Regierungspräsidum Karlsruhe und Verkehrsministerium Rheinland-Pfalz ist der weitere Zeitplan derzeit:

  • Erstes Quartal 2009: Abschluss des Linienbestimmungsverfahrens auf Baden-Württemberger Seite.
  • 2009: Einleitung des Planfeststellungsverfahrens.
  • 2011: Erteilung des Baurechtes.
  • 2015: Fertigstellung der zweiten Rheinbrücke.

Aktueller Stand im Jahr 2011

Das Thema zweite Rheinbrücke bleibt weiterhin höchst umstritten. Hinzu kamen auch Veränderungen durch die Landtagswahlen im Frühjahr 2011 in Baden-Württemberg, mit einem Regierungswechsel, in welchem die CDU/FDP-Koalition abgewählt und durch eine GRÜNE/SPD-Koalition ersetzt wurde sowie in Rheinland-Pfalz, wo die SPD nun in einer Koalition mit den Grünen weiter regiert.

Im November wurde ein Bundesrechnungshofbericht bekannt, nach dem vom Bund auf absehbare Zeit keine Finanzierung einer Nordtangente zu erwarten sei. [28]. Davon ausgenommen ist der Teil westlich der B 36[29].

Mittelteil der Nordtangente

Statt des Hardtwalddurchstichs ist nach einem Gemeinderatsbeschluss vom Anfang der 1980er Jahre weiterhin die sogenannte „Hängebauchlösung“ geplant.

Die Hängebauchlösung ist die Verkehrsführung von der Nordtangente-Ost, über die Theodor-Heuss-Allee auf den Adenauerring und weiter über die Willy-Brandt-Allee auf das Teilstück Nordtangente-West.

Die sich ergebenden Verkehrsnadelöhre der Hängebauchlösung sind die beiden Kreuzungen der zuführenden Alleen mit dem Adenauerring. Eine Alternative mit geringerer Kapazität wäre die Nordumfahrung über die L604[30].

Die Befürchtungen eines Hardtwalddurchstiches werden weiterhin genährt durch die Forderung des raumplanerischen Entscheides des rheinland-pfälzischen Innenministeriums die zweite Rheinbrücke ausreichend gut an das rechtsrheinische Straßennetz anzubinden. In diesem Zusammenhang wird explizit der Mittelteil der Nordtangente als notwendige Baumaßnahme genannt[31]: „Darüber hinaus sollten in der mittel- bis langfristigen Perspektive auch die Planungen für die im Bundesverkehrswegeplan 2003 als „vordringlich“ eingestuften Abschnitte „Mitte und West“ der Nordtangente Karlsruhe weiter vorangebracht werden.“

Kosten und Kostenträger

„Baulastträger der Nordtangente ist der Bund. Das Land hat keine Veranlassung, für den Bau der Nordtangente eigene Finanzmittel bereitzustellen, sofern sich dies nicht aus gesetzlichen Regelungen heraus ergibt. Gemäß den vom Bund genehmigten Vorentwürfen ist das Land nicht an den Kosten beteiligt[32].

Ohne Mittelteil und zweite Rheinbrücke beziffert der Bund seine Investitionskosten auf knapp 150 Millionen €[33].

Entwicklungen im Jahre 2008

In einer Untersuchung der Universität Karlsruhe wurde das „Lebensende“ der bestehenden Rheinbrücke auf einen Zeitpunkt zwischen 2013 und 2018 geschätzt. Nach Einschätzung der Stadtverwaltung Karlsruhes werden notwendige Sanierungsarbeiten dann nicht ohne längere Totalsperrungen erfolgen können.

Auf Bundesebene läuft die Linienprüfung im Jahre 2008 noch, obwohl das Land Rheinland-Pfalz sich wie oben beschrieben bereits zwei Jahre zuvor auf die Nordvariante festgelegt hat. Dieses und die Folgeverfahren könnten nach Schätzungen im August 2008 bis zum Jahre 2012 abgeschlossen sein.

Als Reaktion auf anhaltende Befürchtungen aus der Bevölkerung und von Seiten der Kritiker, dass eine zweite Rheinbrücke zusätzlichen überregionalen Verkehr „anziehen“ könnte, beauftragte der Gemeinderat das global tätige Karlsruher Verkehrssoftware- und Verkehrsberatungsunternehmen PTV AG mit einer Studie zur Untersuchung dieser Frage. Das Ergebnis wurde im April 2008 vorgestellt und lässt sich wie folgt zusammenfassen: Auch bei zukünftig rückläufigem Verkehrsaufkommen und dem Bau einer zweiten Brücke bleibt die Südtangente zwischen Knielingen und Mühlburg ein kapazitätsbestimmender Engpass, was eine Attraktivität für zusätzlichen Verkehr praktisch ausschließt. Ebenso bliebe die Überlastung der bestehenden Rheinbrücke auch bei rückläufigem Verkehrsaufkommen bestehen, wenn keine zweite Brücke gebaut würde. Da eine zweite Rheinbrücke somit nur quantitativ, nicht jedoch qualitativ etwas an der Nadelöhrverteilung im Karlsruher Verkehrsnetz ändern würde, würde sich auch die Menge des rheinquerenden Verkehrs nur vergleichsweise wenig ändern und die Effekte einer Nordtangente blieben intern auf Karlsruhe beschränkt. Hier ergäbe sich eine Entlastung der Südtangente und im Norden würde die Nordtangente Fahrten aufnehmen, die sonst durch Wohngebiete führen würden.[34]

Die Positionen der Parteien im Jahre 2008

Die Positionen der Karlsruher Politiker bleiben auch nach der PTV-Studie die bisherigen[34]:

CDU
Für: Zweite Rheinbrücke, Nordumgehung Knielingen, Südumgehung Hagsfeld, Schrittweiser Ausbau hin zu einer Nordtangente
Keine Aussage zu: Hardtwalddurchstich.
SPD
Für: Nordtangente-Ost bis zur Theodor-Heuss-Allee
eingeschränkt für: Nordtangente-West (niederkapazitäre Verbindung von Westen bis zur B36)
Gegen: Zweite Rheinbrücke, Hardtwalddurchstich, Nordtangente zwischen B36 und Linkenheimer Landstraße[35]
Grüne und KAL
Gegen: Zweite Rheinbrücke, Nordtangente
FDP
Für: Zweite Rheinbrücke
Gegen: Nordtangente-West
Keine Aussage zu: Nordtangente-Ost
Linke
Gegen: Nordtangente
Keine Aussage zu: Zweite Rheinbrücke

Wende Anfang 2009

Im Januar 2009 bewegte u.a. das von der Bundesregierung als Reaktion auf die Finanzkrise aufgesetzte Konjunkturprogramm Oberbürgermeister Heinz Fenrich dazu die Herausnahme der Nordtangente aus dem Bundesverkehrswegeplan vorzuschlagen, um zügig die Abschnitte Zweite Rheinbrücke bis Knielingen und Hagsfeld bis Haid- und Neu-Straße realisieren und dabei von den für Straßenbau vorgesehenen Mitteln des Konjunkturprogrammes zu profitieren. Über weitere Maßnahmen sollten künftige Generationen nachdenken. Fenrich begründete seinen Positionswechsel mit der verfahrenen politischen Situation, die sonst keinerlei Fortschritte zuließe und die Bürger Hagsfelds und Knielingens somit dauerhaft belaste. In der Tat bedeutete Fenrichs Vorschlag einen Schritt in Richtung politischen Kompromisses und Positionen von SPD und FDP. Da Fenrich den Abschnitt Haid- und Neu-Straße bis zur Theodor-Heuss-Straße aus den nächsten konkreten Schritten ausklammerte, enthielt sein Vorschlag sogar weniger Maßnahmen als die von der SPD favorisierte Lösung. Als einzige Fraktion blieb die CDU bei der Forderung nach einer Aufrechterhaltung konkreter Planungen für den Mittelteil der Nordtangente, unterstützte den Vorschlag des Oberbürgermeisters mit Verweis auf das Konjunkturprogramm der Bundestregierung jedoch, indem sie seiner Argumentationslinie folgte [36][37].

Noch eindeutiger als die Gemeinderatsfraktion der CDU insistierte zwei Monate später MdL Manfred Groh auf die Umsetzung der Gesamtplanung mit Hängebauchlösung: ,,Die Baufinanzierung sei vom Bund allerdings immer von einer Durchgängigkeit vom Autobahnanschluss Karlsruhe-Nord bis zur zweiten Rheinbrücke abhängig gemacht worden. Die Hängebauchlösung erfülle diese Forderung. Deshalb könne und dürfe von dieser Beschlusslage nicht abgerückt werden, denn ein Ausbleiben der Bundesförderung berge die Gefahr, keine weiteren Mittel des Landes zu erhalten. Damit sei nicht nur die Nordtangente, sondern auch die zweite Rheinbrücke gefährdet.´´ [38].

April 2013

Im Entwurf für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans ab 2015 wurde die Nordtangente vom Land nicht mehr aufgenommen, weil die Erstellung gemäß Staatssekretärin Gisela Splett an „Bedingungen geknüpft wäre, die absehbar nicht vorliegen werden“. Der Karlsruhe Gemeinderat ist zwischenzeitlich mehrheitlich gegen die Umsetzung der Nordtangente.

März 2016

Im gerade erschienenen Bundesverkehrswegeplan 2030 ist die Nordtangente nicht mehr aufgeführt.

Weblinks

Protestschild an der Theodor-Heuss-Allee in der Waldstadt

Fußnoten

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 Kleine Anfrage der Abg. Dr. Gisela Splett GRÜNE und Antwort des Innenministeriums(pdf-Dokument) Siehe Antwort auf die erste und zweite Frage Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „F12“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert. Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „F12“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert. Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „F12“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
  2. Karlsruhe, Die Stadtgeschichte, S. 663
  3. Raumordnerischer Entscheid des Innenministeriums von Rheinland-Pfalz (PDF), siehe Seite 50
  4. Position der KAL zur Nordtangente (PDF)
  5. Parteipositionen zur Nordtangente auf der Seite der Initiativgruppe Nordtangente
  6. 6,0 6,1 Pressemitteilung der CDU Neureut (22.03.2005)
  7. Knielinger Erklärung auf der Seite der Hardtwaldfreunde
  8. Argumente des Bundes für Umwelt und Naturschutz gegen die Nordtangente
  9. 9,0 9,1 Der BUND zitiert die Forstdirektion Karlsruhe (siehe Punkt 5)
  10. Seite des Bürgervereins Neureut-Heide zur Nordtangente
  11. Argumente der „Initiativgruppe Nordtangente“ gegen die Nordtangente
  12. Argumente des „Arbeitskreises Nordtangente“ gegen die Nordtangente
  13. Videoaufzeichnungen eines Vortrages von Hans-Peter Kleemann
  14. 14,0 14,1 14,2 Argumente des verkehrs- und umweltpolitischen Web-Portals von BUZO, VCD und Fahrgastverband ProBahn gegen die Nordtangente
  15. 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 Raumordnerischer Entscheid des Innenministeriums von Rheinland-Pfalz (PDF), siehe Seite 15
  16. Raumordnerischer Entscheid des Innenministeriums von Rheinland-Pfalz (PDF), siehe Seite 18
  17. Raumordnerischer Entscheid des Innenministeriums von Rheinland-Pfalz (PDF), siehe Seite 19
  18. Raumordnerischer Entscheid des Innenministeriums von Rheinland-Pfalz (PDF), siehe Seite 20
  19. Raumordnerischer Entscheid des Innenministeriums von Rheinland-Pfalz (PDF), siehe Seite 30
  20. Raumordnerischer Entscheid des Innenministeriums von Rheinland-Pfalz (PDF), siehe Seite 32
  21. Denkschrift 2003 des Rechnungshofs zur Landeshaushaltsrechnung von Baden-Württemberg für das Haushaltsjahr 2001 (Nr. 9) – Priorisierung von Straßenbauprojekten; Planungskosten (PDF), siehe S. 10 unten
  22. Anfrage an das Bürgermeisteramt (PDF), siehe Antwort auf Frage 3
  23. Grundstückserwerb auf der östlichen Nordtangententrasse
  24. Bericht von ka-news zum Gemeinderatsbeschluss zum Flächennutzungsplan.
  25. Flächennutzungsplan im Bereich MIRO
  26. Nachrichten auf der Seite der Ingenieurkammer RLP
  27. StadtZeitung 29.08.08
  28. ka-news 21.11.2011
  29. ka-news 22.11.2011
  30. Route in Google Maps.
  31. Raumordnerischer Entscheid des Innenministeriums von Rheinland-Pfalz (PDF), siehe Seite 8
  32. Kleine Anfrage der Abg. Dr. Gisela Splett GRÜNE und Antwort des Innenministeriums. (PDF). Siehe Antwort auf die sechste Frage
  33. BMVBS Auflistung der Straßenbauvorhaben in Baden-Württemberg (PDF)
  34. 34,0 34,1 Stadtzeitung 2008
  35. Bericht bei ka-news über SPD-Positionen
  36. ka-news.de im Januar 2009 (1)
  37. ka-news.de im Januar 2009 (2)
  38. [http://www.ka-news.de/nachrichten/karlsruhe/Karlsruhe-Groh-Nordtangente-Rheinbruecke;art86,169727 ka-news vom 20. März 2009