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Nordtangente

Aus dem Stadtwiki Karlsruhe:

Die Hängebauchlösung auf einem Stadtplan von 1984

Die Nordtangente ist eine geplante Schnellstraße, die anders als der Name vermuten läßt, das nördliche Stadtgebiet Karlsruhes durchtrennt.

Allgemeines und Geschichte

Hauptziel ist es die Innenstadt zu entlasten^[1] und ein Vorankommen in Ost-West-Richtung zu beschleunigen. Gegner, wie die Hardtwaldfreunde, fürchten dagegen die Zerschneidung von Naherholungsgebieten, weitere Umweltbelastungen durch Lärm und Abgase, insbesondere auch durch Schwerverkehr.

Beinahe hätten auf der Nordtangente bereits seit 20 Jahren Autos fahren können. 1979 waren die Planungen beendet. Darauf fußend wurde die damals neu gebaute Straßenbahnstrecke der heutigen S1/S11 südlich von Neureut über eine Brücke geführt. Auf diversen Stadtplänen zwischen 1960 und 1990 war die Trasse als geplant eingezeichnet.

Dann war jedoch Gemeinderatswahl in Karlsruhe, und der neu gewählte Gemeinderat änderte 1982 aufgrund von Protesten aus der Bevölkerung gegen die Durchschneidung des Naherholungsgebietes Hardtwald das Projekt. Beschlossen wurde, nach längerer Trassendiskussion, die sogenannte Hängebauchlösung über Theodor-Heuss-Allee, Adenauerring und Linkenheimer Landstraße.

Seither ist die Nordtangente ein dauerhaftes Thema in der Politik. Womöglich wird das Gesamtvorhaben irgendwann doch noch realisiert. Der Zeitpunkt ist jedoch ungewiss, und die Routenführung (evtl mit zweiter Rheinbrücke) wird sich gewiss auch noch einige Male ändern. Vor allem der westliche Teil wird derzeit bezüglich der Trasse heiß diskutiert. Und die Brücke in Neureut steht immer noch mitten im Nichts.

Angefangen wurde jedoch mit dem Abschnitt im Osten, für den es seit 1994 zwischen B 10-Ortsumgehung Durlach und Theodor-Heuss-Allee einen Bebauungsplan gibt. Gebaut wird der Abschnitt Elfmorgenbruch - Herdweg, der dem Gewerbegebiet eine kürzere Autobahnanbindung bietet. Die Finanzierung für den für die Entlastung Hagsfelds wichtigen Teil bis zur Haid-und-Neu-Straße ist dagegen noch ungewiss.

Teilziele

Die einzelnen Bauabschnitte der Nordtangente, sowie der komplette Bau sollen -- neben dem in der Einleitung genannten Hauptziel -- einer Reihe von Teilzielen dienen. Diese Teilziele sind in sehr unterschiedlichem Ausmaß sachlich begründet, was in ihrem Ursprung aus teils verkehrs- und finanzpolitischer sachlicher Überlegung, teils aber auch argumentativen Schnellschüssen einzelner Lokalpolitiker begründet liegt.

Teilziele sind

Eine Anbindung der Gewerbegebiete östlich und westlich des neuen Autobahnkreuzes Karlsruhe Nord.^[1] Dieses Ziel ist durch die Fertigstellung des ersten Bauabschnittes im März 2007 erreicht.
Eine bessere Erreichbarkeit der A5 für Bewohner des Pfinztales.^[1] Dieser zweite Bauabschnitt soll im Jahre 2009 fertiggestellt werden.
Eine Entlastung der Autobahnanschlusstelle Karlsruhe-Durlach.^[1]
In Verbindung mit dem Bau einer zweiten Rheinbrücke soll das Gesamtvorhaben ...
- die bestehende Rheinbrücke entlasten,
- die Vollsperrung der bestehenden zu Sanierungszwecken Rheinbrücke ermöglichen,
- zur Redundanz der Verkehrswege für den Fall von Unfällen führen (Der IHK-Präsident Bechtold denkt z.B. an eine mögliche Kollision eines Schiffes mit der bestehenden Brücke.)
Eine Entlastung der Südtangente.
Eine gleichmäßige Belastung mit Verkehrsimmisionen aller Bewohner Karlsruhes.
Die Bereitstellung größerer Verkehrskapazitäten zur Bewältigung überregionalen, europäischen Verkehrs^[2].
Die Bereitstellung größerer Verkehrskapazitäten zur Bewältigung verstärkten regionalen Verkehrs.

Kritik

Gegen alle (Teil-)Ziele gibt es Einwände hinsichtlich der Rechtfertigung (Gesamtkosten/Gesamtnutzen), der Richtigkeit der zu Grunde liegenden Annahmen („Wird der regionale Verkehr tatsächlich zunehmen?“), sowie der Zweckmäßigkeit („Können die angestrebten Ziele mit den vorgeschlagenen oder geplanten Maßnahmen tatsächlich erreicht werden?“). Objektiv ist festzustellen, dass Zielsetzungen in Richtung „Entlastung“ nicht oder nur teilweise mit Zielsetzungen, die auf eine notwendige Bereitstellung erhöhter Kapazitäten abzielen, in Einklang zu bringen sind.

Die heftigsten Auseinandersetzungen werden um den Mittelteil („Durchstich des Hardtwaldes“), den östlichen Westteil (zwischen Nordweststadt und Neureut), sowie den Bau einer zweiten Rheinbrücke geführt.

Zu den Kritikern von Teilen oder des gesamten Ausbaus gehören

Die Fraktionen der SPD, Grüne, FDP/Aufbruch, KAL^[3] und PDS im Gemeinderat^[4]
Einige Ortsverbände der CDU, insbesondere der betroffenen Stadtteile^[5]
Die Hardtwaldfreunde^[6]
Der BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland^[7]
Die Forstdirektion Karlsruhe^[8]
Mehrere Bürgervereine der betroffenen Stadtteile (Bürgerverein Knielingen, Bürgerverein Neureut-Heide^[9], Bürgergemeinschaft Nordweststadt und Bürgerverein Nordstadt)
Die Initiativgruppe Nordtangente^[10]
Der Arbeitskreis Rheinbrücke / Nordtangente^[11]
Der Verkehrsexperte Hans-Peter Kleemann (Inhaber des Büros für angewandten Umweltschutz)^[12]
Die Bürgeraktion Umweltschutz Zentrales Oberrheingebiet e.V. (BUZO)^[13]
Der Verkehrsclub Deutschland^[13]
Der Fahrgastverband ProBahn^[13]

Kritiker speziell des Baus einer zweiten Rheinbrücke (Nordvariante) sind

Das Büro für angewandten Umweltschutz GmbH in Stuttgart^[14]
Die Pollichia^[14]
Die Gesellschaft für Naturschutz und Ornithologie Rheinland-Pfalz^[14]
Die LAG Natur und Umwelt Rheinland-Pfalz^[14]
Die NaturFreunde Rheinland-Pfalz e.V^[14]
Die Schutzgemeinschaft Deutscher Wald - Landesverband Rheinland-Pfalz e.V.^[15]
Das Dienstleistungszentrum Ländlicher Raum, Neustadt a.d.W.^[16]
Die Landwirtschaftskammer Rheinland-Pfalz^[17]
Die Obere Naturschutzbehörde der SGD Süd, Neustadt a.d.W.^[18]
Die Zentralstelle der Forstverwaltung der SGD Süd, Neustadt a.d.W.^[19]

Demgegenüber stehen die Befürworter eines vollständigen Ausbaus inklusive Hardtwalddurchstich und zweiter Rheinbrücke (Nordvariante)

Die Fraktion der CDU im Gemeinderat
Die Industrie- und Handelskammer
Das Ministerium des Innern und für Sport Rheinland-Pfalz
Oberbürgermeister Heinz Fenrich

Stand Herbst 2007

Protestwagen an der Haid-und-Neu-Straße

Inzwischen wird von der Stadtverwaltung nicht mehr von der „Nordtangente“ gesprochen sondern von der „Nordtangente-Ost“ und der „Nordtangente-West“.

Nordtangente-Ost

Die Anschlussstelle Karlsruhe-Nord als erstes Teilstück der Nordtangente-Ost wurde am 5. März 2007 um 12:00 feierlich eröffnet und für den Verkehr freigegeben. Im Westen endet der Bauabschnitt an der Elfmorgenbruchstraße. Für eine Weiterführung bis zur Haid-und-Neu-Straße, die für die Entlastung Hagsfelds notwendig wäre, fehlen auf absehbare Zeit (mindestens bis zum Jahre 2011) die Mittel, da die Maßnahme nicht Teil des Investitionsrahmenplanes 2006-2011 des Bundes ist. Die Weiterführung nach Osten bis zur B 10-Umfahrung Durlachs ist finanziell bereits abgesichert und folgt als nächster Bauabschnitt. Die Fertigstellung ist im Jahre 2009 geplant.^[1]

Die Nordtangente Karlsruhe (Ostteil - A 5) ist vom Land als „Vorhaben, dessen derzeitige Weiterplanung zurück zu stellen ist, weil eine Finanzierung der Investitionskosten nicht absehbar ist.“ eingestuft.^[20] Daraus ergibt sich eine Umsetzung der Maßnahme nicht vor dem Jahre 2025.

Aus der Anfrage der Stadträtinnen Doris Baitinger und Angela Geiger zur Nordtangente-Ost an das Bürgermeisteramt^[21]
„Die Nordtangente-Ost ist im Bundesverkehrswegeplan nur als 1-bahnige/2-streifigeStraße im vordringlichen Bedarf enthalten, während der Bebauungsplan eine 2-bahnige/4-streifige Straße zum Inhalt hat. Der Bund hat dieses im bisherigen Schriftverkehr als problematisch eingestuft. Es sollen seitens der Stadt Untersuchungen angestellt werden, ob und wie ein 1-bahniger Teilausbau entsprechend Bundesverkehrswegeplan sinnvoll möglich ist und wie dieser ins weitere Verkehrsnetz eingebunden werden kann. Danach ist der Bund erneut mit dem Problem zu befassen.“

Für den westlichsten Teilabschnitt der Nordtangente-Ost zwischen Büchiger Allee und Theodor-Heuss-Allee erhebt die Forstdirektion Karlsruhe folgenden Einwand^[8]:
„Der betroffene Wald weist folgende Waldfunktionen auf: Erholungswald Stufe 1, regionaler Klimaschutzwald und Wasserschutzwald. Die Hochwertigkeit des Waldes wird auch im Erläuterungsbericht zum Grünordnungsplan mehrfach hervorgehoben. Folgende Funktionen bzw. Wirkungen des Waldes werden besonders unterstrichen: hohe Lebensraumfunktionen des Bodens, besondere Leistungsfähigkeit für das Grundwasserdargebot, Verschmutzungsschutz für das Grundwasser, hohe klima- und lufthygienische Leistungsfähigkeit, hohe Leistungsfähigkeit für Flora und Fauna, besondere Bedeutung für die Vogelwelt, herausragende Erholungsfunktion. ... Damit liegen sämtliche Gründe vor, nach denen gemäß Par. 9 Abs. 2 Landeswaldgesetz die Umwandlungsgenehmigung versagt werden soll.“

Voraussetzung für den Bau der Nordtangente-Ost ist unter anderem der Kauf von 27 Grundstücken auf der Trasse durch die Stadt^[22]. Die meisten dieser Grundstücke liegen östlich der Haid- und Neu-Straße.

Nordtangente-West

Die „Soda“-Brücke der S1/S11 über die „Nordtangente“^[23]

Derzeit läuft das Raumordnungsverfahren für die zweite Rheinbrücke in Rheinland Pfalz. Ein entsprechendes Raumordnungsverfahren wird, von der zuständigen Behörde, dem Regierungspräsidium, für den badischen Bereich nicht für erforderlich gehalten. Hier soll das normale Genehmigungsverfahren ausreichen.

Der Gemeinderat der Stadt Karlsruhe hat sich im Februar 2006 mehrheitlich (SPD, GRÜNE, FDP, KAL, BÜKA/ÖDP, PDS) gegen die vorgelegte Planung ausgesprochen. Dies entsprach einem interfraktionellen Antrag der Gemeinderatsfraktionen SPD, Grüne, FDP/Aufbruch und KAL. Die Bürgervereine Bürgerverein Knielingen, Bürgerverein Neureut-Heide, Bürgergemeinschaft Nordweststadt und Bürgerverein Nordstadt, sowie Politiker der betroffenen Stadtteile sprechen sich parteiübergreifend^[5] gegen die geplante Trassenführung der Nordtangente-West, für die bisher kein Baurecht besteht, aus.

Stand der Planungen im Frühjahr 2006:

Bau einer zweiten Rheinbrücke ca 900 m nördlich der bestehenden. Anbindung dieser an die Südtangente über die bestehnde Ausfahrt „Raffinerie“. Neubau einer nur noch zweispurigen Straße auf der schon lange geplanten Trasse, unter der B36 hindurch, unter der „Soda-Brücke“ bis zur Willy-Brandt-Allee.

Eine Entlastungsfunktion für die Südtangente oder gar für die Innenstadt ist nach wie vor fraglich.

Der Oberbürgermeister Heinz Fenrich verspricht jedoch, bei öffentlichen Veranstaltungen, dass dies die Südtangente entlasten wird. (z.B. auf der Jahreshauptversammlung des Bürgervereins Nordweststadt)

Nordtangenten-Gegner befürchten, dass eine zweite Rheinbrücke den Bau der Nordtangente-West und letztendlich auch den Hardtwalddurchstich nach sich ziehen wird, zumal dieser voraussichtlich Relevanz für die Höhe der finanziellen Beteiligung des Bundes am Gesamtvorhaben haben wird.

Zweite Rheinbrücke

Im Januar 2007 beschloss der Gemeinderat die Zufahrt zu einer zweiten Rheinbrücke im Bereich der ehemaligen Miro-Erweiterungsfläche aus dem Flächennutzungsplan zu streichen.^[24] Der Beschluss wurde jedoch noch nicht umgesetzt. ^[25]

Auf rheinland-pfälzer Seite wird jedoch genau diese Variante einer „Nordvariante“ (im Gegensatz zu einer der bestehenden, weiter südlich liegenden Brücke unmittelbar benachbarten „Parallelvariante“) bevorzugt, für die auf Karlsruher Seite eine Streichung der Zufahrt aus dem Flächennutzungsplan beschlossen ist. Der raumordnerische Bescheid bezieht sich nur auf die Nordvariante^[26]: „Die in den Antragsunterlagen dargestellten übrigen Trassenvarianten entsprechen nicht den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung.“

Mittelteil der Nordtangente

Statt des Hardtwalddurchstichs ist nach einem Gemeinderatsbeschluss vom Anfang der 80er Jahre weiterhin die sogenannte „Hängebauchlösung“ geplant.

Die Hängebauchlösung ist die Verkehrsführung von der Nordtangente-Ost, über die Theodor-Heuss-Allee auf den Adenauerring und weiter über die Willy-Brandt-Allee auf das Teilstück Nordtangente-West.

Ob es nach einem Bau der Abschnitte westlich und östlich davon auch langfristig beim Hängebauch bliebe, ist fraglich. Die Nadelöhre der Hängebauchlösung sind die beiden Kreuzungen der zuführenden Alleen mit dem Adenauerring, wo manche Abbiegebeziehungen schon heute an der Kapazitätsgrenze angelangt sind. So hätte West-Ost-Verkehr auf dem Hängebauch zweimal links abzubiegen. Eine Alternative mit geringerer Kapazität wäre die Nordumfahrung über die L604^[27].

Die Befürchtungen eines Hardtwalddurchstiches werden weiterhin genährt durch die Forderung des raumplanerischen Entscheides des rheinland-pfälzischen Innenministeriums die zweite Rheinbrücke ausreichend gut an das rechtsrheinische Straßennetz anzubinden. In diesem Zusammenhang wird explizit der Mittelteil der Nordtangente als notwendige Baumaßnahme genannt^[28]: „Darüber hinaus sollten in der mittel- bis langfristigen Perspektive auch die Planungen für die im Bundesverkehrswegeplan 2003 als „vordringlich“ eingestuften Abschnitte „Mitte und West“ der Nordtangente Karlsruhe weiter vorangebracht werden.“

Kosten und Kostenträger

„Baulastträger der Nordtangente ist der Bund. Das Land hat keine Veranlassung, für den Bau der Nordtangente eigene Finanzmittel bereitzustellen, sofern sich dies nicht aus gesetzlichen Regelungen heraus ergibt. Gemäß den vom Bund genehmigten Vorentwürfen ist das Land nicht an den Kosten beteiligt.“^[29]

Ohne Mittelteil und zweite Rheinbrücke beziffert der Bund seine Investitionskosten auf knapp 150 Millionen €^[30].