Kombilösung Entstehungsgeschichte

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Kombilösung Vorgeschichte beschreibt umfänglich den Beginn der Überlegungen der Stadt Karlsruhe zum Thema „unterirdische Straßenbahn“ bis zur Entwicklung der Kombilösung, über die schließlich im Jahr 2002 die Karlsruher Bürger abstimmen konnten.

1970 bis 1983

U-Bahn-Planungen gibt es schon länger in Karlsruhe. Eine vollwertige U-Bahn, d.h. vollkommen unabhängige Führung, nicht nur abschnittsweise wie bei einer „U-Strab“, wurde aber wegen zu hoher Kosten verworfen. Im August 1970 wurde ein „Arbeitskreis U-Strab“ eingerichtet, der im September 1971 sein Untersuchungsergebnis vorlegte. Es enthielt einen Ost-West-Tunnel mit Rampen in der Durlacher Allee westlich der Tullastraße und westlich des Mühlburger Tores, allerdings sollte er unter Erbprinzenstraße und Markgrafenstraße verlaufen. Ein Südabzweig ab Rondellplatz bis südlich des Hauptbahnhofs und ein Nordabzweig ab Europaplatz unter der Knielinger Allee zur Nordweststadt komplettierten den ersten Netzvorschlag. Nur die Hälfte der Linien sollte unterirdisch fahren, der Rest weiterhin oberirdisch. Ohne Nordabzweig und teilweise mit Südabzweig ab Friedrichsplatz blieb dieser Vorschlag als "Y-Lösung" bis Ende des 20. Jahrhunderts in Diskussion, vor allem von der FDP favorisiert, die sich deswegen 1996 zu den Gegnern des damals geplanten Tunnels zählte. Nur die Untertunnelung des Hauptbahnhofs wurde beim späteren Bau der Tiefgarage vorbereitet, der Rest verschwand in den Schubladen. Zwischenzeitig wurden auch diverse S-Bahn- und Regionalbahnkonzepte mit und ohne Tunnel, größtenteils ab damaligem Güterbahnhof, sowie 1981/1983 eine „K-Bahn“, d.h. für eine so genannte Kleinprofilbahn mit Stromschiene, diskutiert.

1989

Im Mai 1989 hat die Stadt eine Studie „U-Strab in Karlsruhe“ [1] vorgelegt, die verschiedene, nachfolgend kurz skizzierte Varianten prüfte. Die Y-Variante wurde nach 1989 aufgegriffen aber aus Kostengründen bald wieder verworfen zugunsten der Planung, die im Abschnitt „Der 1996er Stadtbahntunnel“ beschrieben wird.

Variante 1: U-Strab in der ganzen Innenstadt

Verlegung des heutigen Netzes in der Innenstadt unter die Erde mit viergleisigem Tunnel im Bereich der Kaiserstraße mit diversen Untervarianten 2x2 Gleise oder 4 nebeneinander, 7 Rampen in der Kernstadt, bahnfreie Innenstadt

Baukosten 580 bis 630 Mio. DM: denkbar

Variante 2: Y mit Omnibusergänzung

Führung der Regionallinien unterirdisch und Ersatz des restlichen Strab-Netzes durch Omnibusse, mit 3 Rampen: westlich Mühlburger Tor, östlich Durlacher Tor, südlich Hauptbahnhof, bahnfreie Innenstadt, Busse über Zirkel und Kriegsstraße

Baukosten 590 bis 760 Mio. DM: nicht empfehlenswert

Variante 3: Y mit Strab-Ergänzung

Führung der Regionallinien unterirdisch und Beibehaltung des heutigen Strab-Netzes ebenerdig, Y wie 2., keine bahnfreie Innenstadt

Baukosten 490 bis 660 Mio. DM: denkbar und könnte als Zwischenstufe zur Variante 4 empfohlen werden

Variante 4: Y mit U-Strab-Ergänzung

Führung der Regionallinien unterirdisch, restliches Strab-Netz in der Innenstadt ebenfalls unterirdisch mit Untervarianten 4.1 mit 4 Rampen innerhalb und 4.2 mit 5 Rampen außerhalb der Stadttore, (teilweise) bahnfreie Innenstadt

Baukosten 790 bis 1.330 Mio. DM: Variante 4.2 empfehlenswert, Variante 4.1 wurde verworfen

Variante 5: U-Strab im Fußgängerbereich

Verlegung des heutigen Netzes in der Innenstadt unter die Erde mit zweigleisigem Tunnel unter der Kaiserstraße, Untervarianten 5.1. fahren auf Sicht im beleuchteten Tunnel, 5.2 automatischer Betrieb, wie Variante 4.1 ohne Y für alle Linien, inakzeptable Rampenlagen

Baukosten 285 bis 305 Mio. DM: nicht empfehlenswert

Der 1996er Stadtbahntunnel

Die ersten konkreteren Planungen 1992 sahen eine U-Strab mit zwei eingleisigen Tunnelröhren vor, in Zeichen  o-o , und zwar in zwei Abschnitten: zunächst die Ost-West-Achse, später der Südabzweig, wobei an allen drei Rampen linienmäßige Umfahrungen geplant waren [2]. Das Gleisdreieck war niveaufrei geplant. Bergmännisch hergestellte unterirdische Überwerfungen, dass sind Bauwerke, die einen kreuzungsfreien Bahnbetrieb ermöglichen und häufig als Brückenkonstruktionen realisiert werden, hätten zu einer sehr tiefen Lage einzelner Bahnsteige geführt.

Im Unterschied zur jetzigen Kombilösung war keine Straßenbahn in der Kriegsstraße geplant, die oberirdische Strecke in der Kaiserstraße und Karl-Friedrich-Straße sollte nicht stillgelegt werden und der Tunnel sollte nachts nicht betrieben werden.

Diese Planungen führten zur ersten U-Strab-Diskussion und wurden 1996 in einem ersten Bürgerentscheid Stadtbahntunnel abgelehnt.

Nach dem 1996er Bürgerentscheid

Nach dem Scheitern des Bürgerentscheids wurde mit mäßiger Intensität nach Alternativen gesucht. Die Kriegsstraße als Alternative, die heute wichtiger Bestandteil der Kombilösung ist, fiel in der Standardisierten Bewertung 1998 deutlich - mit einem sogar negativen Bewertungsfaktor - durch. Förderungsfähig ist ein Projekt im Regelfall erst ab einem Bewertungsfaktor gleich oder größer 1,0.

Es wurde ein Arbeitskreis Öffentlicher Verkehr (AK ÖV) eingerichtet aus Vertretern von Stadt, Gemeinderat und Verbänden, die kurz- und langfristige Lösungen suchen sollten. Er legte drei Lösungen vor (mit vorschlagender Institution):

  • Variante A: rein oberirdisches Netz (VCD)
  • Variante B: „totale“ Tunnellösung mit drei Südabzweigen, außer am Markt- auch an Kronen- und Europaplatz, sowie einem Nordostabzweig (Stadt)
  • Variante C: Mischlösung U-Strab mit einem Südabzweig am Marktplatz und weiterhin oberirdischem Straßenbahnbetrieb in der Kaiserstraße (BUZO)

Bürgerbeteiligung City2015 und Bürgerentscheid 2002

Ein Konsens über die zu bevorzugende Lösung konnte im AK ÖV nicht gefunden werden. Deshalb wurde anschließend ein mehrstufiges Bürgerbeteiligungsverfahren „City2015“ initiiert, bei dem unter neutraler Moderation von Bürgern eine Lösung erarbeitet werden sollte, nicht nur zum „Straßenbahnproblem“, sondern auch zu anderen Innenstadtthemen.

In der ersten Stufe der Bürgerbeteiligung, den Bürgerarbeitsgruppen, kam es ebenfalls zu keinem Konsens über die Lösung des „Straßenbahnproblems“, ebenso wenig bei nachfolgenden Facharbeitsgruppen. Nahezu Konsens bestand aber darüber, dass die „Stadtautobahn“ Kriegsstraße, welche die Stadt zerteilt, verändert werden müsse.

In dieser Situation wurde von Oberbürgermeister Heinz Fenrich die „Kombilösung“ vorgeschlagen, welche die gegenüber der bisher von ihm favorisierten großen Lösung mit drei Südabzweigen reduzierte U-Strab, den populären Umbau der Kriegsstraße und die straßenbahnfreie Fußgängerzone miteinander verband.

Die letzte Stufe der Bürgerbeteiligung, eine angeblich repräsentative Auswahl von Bürgern, favorisierte diese Lösung mit weit über 90%. Beim danach stattfindenen Bürgerentscheid erhielt sie eine deutlich niedrigere Zustimmung von rund 56%.

Siehe auch

Fußnoten

  1. U-Strab in Karlsruhe, Studie über Möglichkeiten einer unterirdischen Straßenbahn in der Innenstadt, Stadt Karlsruhe, Mitteilungen Bürgermeisteramt, Nr. 25, Mai 1989, Dez. IV
  2. Liniennetz im Amtsblatt der Stadt Karlsruhe vom 18.12.1992, auch so in den später geänderten Liniennetzen