Bahnhof

Aus dem Stadtwiki Karlsruhe:

In und um Karlsruhe gibt und gab es, seitdem die Eisenbahn im Jahr 1843 die Stadt erreichte, mehrere Bahnhöfe und Haltepunkte der Eisenbahn.

aktuell

Personenverkehr

Eisenbahn

Die Deutsche Bahn teilt ihre Bahnhöfe nach ihrer Größe und Verkehrsbedeutung in sechs Preisklassen (vormals Kategorie) ein. Der Karlsruher Hauptbahnhof gehört zur Preisklasse 1 (Fernverkehrsknoten) und damit zu den 20 wichtigsten Bahnhöfen in Deutschland. In Baden-Württemberg zählen sonst nur Mannheim Hbf und Stuttgart Hbf zu dieser Preisklasse.

Die anderen Karlsruher Bahnhöfe der Deutschen Bahn wurden wie folgt klassifiziert:

Karlsruhe West 6 (Nahverkehrshalt)
Karlsruhe-Durlach 3 (Regionalknoten mit möglichem Fernverkehrshalt)
Karlsruhe-Hagsfeld 5 (Nahverkehrssystemhalt)
Karlsruhe-Knielingen 5 (Nahverkehrssystemhalt)
Karlsruhe-Mühlburg 6 (Nahverkehrshalt)

Bahnhöfe der Preisklasse 2 (Fernverkehrssystemhalt) und der Preisklasse 4 (hoch frequentierter Nahverkehrssystemhalt / Nahverkehrsknoten) gibt es auf Karlsruher Stadtgebiet nicht, aber im Umland. So gehört Bruchsal Bahnhof zur Preisklasse 2, zur Preisklasse 4 gehören etwa Waghäusel Bahnhof oder Wörth Bahnhof.

Albtalbahn

Güterverkehr

sonstige Bahnanlagen

historisch

Personenverkehr

Eisenbahn

Lokalbahnen

Güterverkehr

sonstige Bahnanlagen

Begriffsklärung

Der Unterschied zwischen Bahnhof und Haltepunkt ist der, dass Bahnhöfe mindestens eine Weiche haben und Züge beginnen, enden, kreuzen, überholen oder wenden können. Alle anderen Zugangsstellen sind Haltepunkte (können auch zweigleisig sein), werden aber aus historischen Gründen oft noch als Bahnhof bezeichnet.

Durchgangsbahnhof

Ein Bahnhof heißt Durchgangsbahnhof, wenn mindestens eins seiner Gleise seitens der Fahrgäste nur durch Querung mindestens eines anderen Gleises erreichbar ist. Die Erreichung kann erfolgen durch

  • Bahnübergang, mit oder ohne Kfz-Verkehr,
  • Personentunnel,
  • Personenbrücke (Beispiel Wörth Bahnhof).

Fast alle heutigen Bahnhöfe im Stadt- und Landkreis Karlsruhe sowie im übrigen KVV-Gebiet sind Durchgangsbahnhöfe; Ausnahmen siehe #Kopfbahnhof.

Das eventuell vorhandene Bahnhofsgebäude spielt zur Klassifizierung der betreffenden Bahnstation allenfalls die Rolle der Unterscheidung zwischen Durchgangs- und Keilbahnhof. Bei diesem liegt es zwischen Gleisen, sonst seitlich zum Gleisfeld. Der nächste Keilbahnhof liegt in Maulbronn West.

Weitere Variante ist der Turmbahnhof; nächstgelegenes Beispiel ist Ludwigshafen Hbf sowie Bürstadt in Südhessen.

Auch in Durchgangsbahnhöfen können einige Züge unter Beibehaltung der Fahrtrichtung weiterfahren, andere dagegen "Kopf machen", d. h. betrieblich wenden, wobei die Abfahrt in eine andere als die vor der Ankunft befahrene Bahnstrecke erfolgt. Beispiel ist die zeitweise Liniendurchbindung in Pforzheim: Karlsruhe -  S5  - Pforzheim -  S6  - Bad Wildbad. In einem Keilbahnhof müsste man dafür erst aus dem Bahnhof herausfahren und draußen wenden; dies alles erschwert letztlich die Westanbindung Maulbronns.

Kopfbahnhof

Ein Kopfbahnhof weist grundsätzlich einen Querbahnsteig auf; alle Züge müssen hier Kopf machen. Demgegenüber ergeben allerdings allein der Rückbau bzw. die Verwahrlosung einer Strecke und die folgliche Neu-Definition eines Wendepunktes noch keinen Kopfbahnhof. Die nächsten Kopfbahnhöfe sind Bad Bergzabern, Weißenburg, Bad Dürkheim und Stuttgart Hbf.

Kopfbahnhöfe mit niveaugleichen Gleisanlagen führen im laufenden Betrieb zu zahlreichen Fahrstraßen-Konflikten und stellen somit im durchgehenden Bahnverkehr erhebliche Kapazitätsengpässe dar. Im Unterschied dazu können niveaufreie Verzweigungen und der Einsatz von Wendezügen diesen Nachteil relativieren:

  • Umsteigerelevanter Querbahnsteig,
  • oft günstigere Lage zu sonstiger Bebauung.

Die Voraussetzungen zur Ausschöpfung dieser (den Kopfbahnhof rettenden) Vorteile sind allerdings schwierig zu erfüllen:

  • Niveaufreie Verzweigungen zweigleisiger Strecken sind auf einem Ast im Rechts-, auf dem anderen im Linksverkehr zu befahren.
  • Als solche funktionierende Wendezüge sind auch tatsächlich einzusetzen, d. h. ohne Lokwechsel, am besten gleich Triebwagenzüge.

Je länger ein Triebwagenzug, desto höher ist dabei das Ausfallrisiko (des gesamten, nicht mehr in funktionierende und nicht funktionierende Komponenten aufteilbaren Zuges). Das heutige Frankreich praktiziert (lokbespannt) beim Kopfmachen in Mulhouse den Wechsel zwischen Rechts- und Linksverkehr auf der Verbindung Strasbourg - Mulhouse - Belfort.

Zu- und Abgang

Keine Rolle zur formalen Klassifizierung der betreffenden Bahnstation spielt folgender Aspekt, der allerdings über die Erschließungswirkung einer Station entscheidet.

Ein Gleisfeld hat stets eine langgestreckte, für Außenstehende gewissermaßen eindimensionale Struktur. Bei den Zugangseinrichtungen besteht die Frage, ob diese den Zu- / Abgang von / nach beiden Seiten erlauben. Noch immer gibt es schlecht genutzte Bahnstationen mit nur einseitigem Zugang. Der zweiseitige Zugang (beispielsweise von Karlsruhe Hbf) ist keineswegs selbstverständlich.

Literatur

  • „Das pulsierende Herz der Stadt. Stadtraum und industrielle Mobilität. Die Karlsruher Bahnhofsfrage” von Günther Oetzel, erschienen 2005 im Universitätsverlag Karlsruhe (als PDF kostenlos erhältlich[1])

Verweise

Fußnoten

  1. ↑ https://doi.org/10.5445/KSP/1000002976
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