Karlsruher Modell

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Systemwechsel: Der Draht wurde durch Keramikstangen ersetzt, um die beiden Stromsysteme gegeneinander zu isolieren

Das Karlsruher Modell bezeichnet die Mitnutzung des Eisenbahnschienennetzes für Stadtbahnen.

Idee

Die Idee hinter dem Karlsruher Modell ist es, dass nicht der Fahrgast umsteigt, sondern dass die Bahn ihr System wechselt. So können die auch „Tram-Train“ genannten Züge die Stadt mit der Region verbinden. Karlsruhe war nicht die einzige Stadt, in welcher lokale Eisenbahnstrecken in das Straßenbahnsystem eingebunden wurden. Im Gegensatz zu anderen Städten wurde diese hier aber so konsequent weiterentwickelt, dass Stadtbahnen auf mit anderem Stromsystem elektrifizierte Hauptstrecken der Staatsbahn verkehren können. Hierzu wurde ein Stadtbahnfahrzeug entwickelt, das neben der bei der Straßenbahn in Karlsruhe verwendeten 750 Volt Gleichspannung auch mit der bei der Deutschen Bahn üblichen 15.000 Volt Wechselspannung betrieben werden konnte.

Auch das Bundesministerium für Forschung und Technik (BMFT) unterstützte das Vorhaben.

Geschichte

Betrieb mit einem Stromsystem

Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Lokalbahn

Bereits zwischen den Weltkriegen hat man in Karlsruhe eine Verknüpfung zwischen Eisenbahn und Straßenbahn hergestellt. Während die Trasse unter der Hirschbrücke seit 1917 von der dampfbetriebenen Lokalbahn genutzt wurde, gesellte sich 1921 mittels Dreischienengleis die Straßenbahn hinzu. Dieses Dreischienengleis verlief zeitweise vom Kühlen Krug bis zum Hauptfriedhof. Lange währte diese Verknüpfung nicht, da die Lokalbahn in den Folgejahren Stück für Stück stillgelegt wurde.

Einbindung der Albtalbahn

Am 17. April 1957 gründete die Stadt Karlsruhe die AVG mit dem Ziel, die Albtalbahn zu übernehmen und ins Straßenbahnnetz einzubinden. Anders als bei der Lokalbahn entschied man sich für eine Umspurung der Albtalbahn auf Normalspur statt eines Dreischienengleises. Die Fahrdrahtspannung wurde auf die bei der Karlsruher Straßenbahn üblichen 750 Volt Gleichspannung angepasst, womit ein unkomplizierter Einsatz von Straßenbahnfahrzeugen auf der Albtalbahn möglich war. Am 18. April 1958 ging das erste Teilstück nach Rüppurr in Betrieb.

Erstmals auf DB-Gleisen

Am 5. Oktober 1979 fand die Einweihung der Stadtbahnstrecke nach Neureut auf der Hardtbahn und damit die ersten Fahrten von Stadtbahnwagen auf Bundesbahngleisen statt. Wie bereits bei der Albtalbahn wurde die bis dahin nicht elektrifizierte Strecke mit Gleichspannung elektrifiziert.

Betrieb mit zwei Stromsystemen

Die AVG unter Leitung von Dieter Ludwig startete 1983 ein Forschungsvorhaben zur Verknüpfung von Straßenbahn und Eisenbahn. Hierzu wurde Triebwagen 501 des Typ GT8 60 C zum Testwagen, die notwendige Technik wurde provisorisch in den Fahrgastraum verstaut. Mit diesem Fahrzeug wurden viele Testfahrten zwischen Karlsruhe und Wörth unternommen.

Erste Tests

Von 1986 bis 1988 gibt es eine Praxiserprobung von Zweisystem-Stadtbahnen, mit den Antriebsvarianten Gleichstrom und Wechselstrom. 1988 wird die erste Fahrzeugserie bestellt und 1991 geliefert: GT8-100C/2S.

1990 gibt es eine zweite Praxiserprobung für Zweisystem-Stadtbahnen, diesmal mit den Antriebsvarianten Gleichstrom und Energiespeicherung über NaS-Batterien.

Vorlaufbetrieb

1991 gibt es einen Vorlaufbetrieb auf der DB-Strecke Karlsruhe–Pforzheim, weil die Strecke Karlsruhe-Bretten noch nicht fertig war. Da die Stadtbahnfahrzeuge besser beschleunigten und bremsten als die lokbespannnten Züge, waren die Fahrzeuge immer zu früh an den Haltepunkten. Weil die DB noch misstrauisch gegenüber diesen Wagen war, fuhren sie anfangs auf dieser Strecke in Doppeltraktion d.h. zwei Züge zusammen.

In dieser Zeit konnte man noch die Kinderkrankheiten beseitigen.

Dauerbetrieb

Am 25. September 1992 wurde die Stadtbahn Karlsruhe–Bretten (ursprünglich Linie B, seit der Gründung des KVVs 1994  S4 ) in Betrieb genommen, Endhaltestelle war Gölshausen. Die Fahrgastzahlen zwischen Bretten und Karlsruhe stiegen bis September 1993 um 400%.

Ausbau

Die Rampe zur Anbindung der Straßenbahn auf den Bahnhochdam der DB Netz AG am Albtalbahnhof

Das Stadtbahnnetz wird seit 1994 durch die weitere Nutzung von Eisenbahnstrecken in der Region Karlsruhe ausgebaut.

1996 wurde die Verbindungsstrecke am Albtalbahnhof in Betrieb genommen und Baden-Baden direkt mit der Karlsruher Innenstadt verbunden, siehe auch Rheintalbahn.

1999 wurde Heilbronn angebunden, siehe auch Kraichgaubahn und 2001 wurden innerstädtische Straßenbahnstrecken in Heilbronn eröffnet.

2002 wurde auf der Murgtalbahn und der Enztalbahn der Stadtbahnbetrieb eröffnet.

2003 wurde die Murgtalbahn bis Freudenstadt verlängert und in Bad Wildbad eine innerstädtische Strecke eröffnet.

Der Ortenaukreis mit Achern wird ab 2004 durch Verlängerung der damaligen Linie  S4  von Karlsruhe per Stadtbahn erreicht.

2005 wurde die Stadtbahnstrecke Heilbronn-Öhringen eingeweiht.

2009 erfolgte der Spatenstich für die Stadtbahn Wörth–Germersheim mit der Anbindung von Germersheim Bahnhof über Wörth nach Karlsruhe, 2010 wurde die Strecke eröffnet.

Rückbau

Die Haltestellen südlich von Baden-Baden sowie süd-östlich von Forbach sind Teil der Ausschreibung des Nahverkehrsnetzes in Mittelbaden und werden höchstwahrscheinlich ab 2022 wieder entfallen und einer neuen Regionalverbindung zugehören.[1]

Außenwirkung

Das „Karlsruher Modell“ wird nicht nur in Karlsruhe genutzt. Seit 1997 hat die Stadt Saarbrücken ihr Umland mit Zweisystem-Stadtbahnen erschlossen, nachdem es dort über Jahrzehnte keine Straßenbahn mehr gab.

In Frankreich heißt das Modell „Tram-Train“.

Literatur

  • Dieter Ludwig/Georg Drechsler: „Mit der Stadtbahn auf Bundesbahnstrecken“ in Eisenbahntechnische Rundschau 8/1991
  • „Melachtonstadt Bretten – Beiträge zur Stadtentwicklung“, Band 1, Oktober 2006

Siehe auch

Fußnoten

Weblinks