Murgtalbahn

Aus dem Stadtwiki Karlsruhe:

Die Murgtalbahn ist eine 58 km lange, durch das Murgtal führende, weitgehend eingleisige Eisenbahnstrecke, die Rastatt mit Freudenstadt verbindet.

Allgemein

Hier verkehrt die Stadtbahnlinie  S8  (über Karlsruhe Hauptbahnhof Vorplatz) sowie zur Hauptverkehrszeit die Linie  S81  über Karlsruhe Hauptbahnhof und im Sommer an Wochenenden der Murgtäler Freizeitexpress (Linie  R6 ).

Regio-Bistro

Das Regio-Bistro

Das „Regio-Bistro“ fährt jeden Sonn- und Feiertag zwischen Karlsruhe und Freudenstadt. Mit einem heißen Kaffee oder einer Spezialität aus dem umfangreichen Tee-Sortiment sowie einem belegten Brötchen oder einer kleinen Süßigkeit lässt sich die Fahrt durch das Murgtal genießen.

Seit dem 22. Dezember 2006 hat das „Regio-Bistro“ neue Abfahrtszeiten: In Karlsruhe Hbf starten die Züge um 10:10 und 14:10 Uhr, in Freudenstadt um 12:23 und 16:23 Uhr. Unterwegs kann man in Rastatt, Gaggenau, Gernsbach, Weisenbach, Forbach, Schönmünzach, Baiersbronn und Freudenstadt Stadt zu- oder aussteigen.

Betrieb

Die Linie S8 beginnt in Karlsruhe an der Haltestelle Karlsruhe Tullastraße. Zwischen Freudenstadt und Rastatt besteht über Durmersheim und eine Systemwechsel-Rampe nach Karlsruhe verlängerter Stundentakt. Dieser wird zur Hauptverkehrszeit durch die Linie S81 zwischen Forbach und Rastatt zum Halbstundentakt verdichtet. Die Murgtalbahn bietet die ganze Woche hindurch unterschiedlich schnelle Fahrten: Zweistündlich verkehrende Eilzüge und an allen Zwischenstationen haltende Züge.

Vom Wagenmaterial her kommen im unteren Murgtal bis Forbach auch teilweise Zweisystem-Hochflurwagen der 1. Generation von der Karlsruher Stadtbahn vor. Im oberen Murgtal fahren jedoch nur moderne Zweisystem-Mittelflurwagen der 2. Generation mit ebenerdigen Einstieg an den Bahnsteigen, da nur diese eine Steilstreckenzulassung bekommen haben. Diese verkehren als S8 oder S81-Eilzug. Hier haben die Stadtbahnen auch überwiegend eine Toilette an Bord. Zwischen Baiersbronn und Freudenstadt befindet sich die Steilstrecke mit 5% Steigung.

Bei der Steilstreckenfahrt ermöglicht eine elektronische Überwachungsfunktion in diesen Stadtbahnen (Zweisystem-Mittelflurwagen der 2. Generation), die Steilstrecke ohne Beimann zu befahren, was zu Zeiten vor dem elektrischen Betrieb (Baureihe 218 und 627) vorgeschrieben war. Hierzu muss nach erfolgreicher Bremsprobe bei der Talfahrt der Steilstreckentaster gedrückt sein. Während der Steilstreckentaster eingerastet ist, muss die Geschwindigkeit unter 50 km/h bleiben, ansonsten erfolgt nach einer akustischen Warnung eine Zwangsbremsung, falls nicht schnell genug runtergebremst wurde (innerhalb von 6 Sekunden müssen weniger als 45 km/h erreicht sein). Sollte die Geschwindigkeit 55 km/h erreichen, so erfolgt eine sofortige Zwangsbremsung. Diese Überwachung ist notwendig, da die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa oder Totmannknopf) zu lange braucht, bis sie bei Abwesenheit des Triebfahrzeugführers (u.a. Bewusstlosigkeit) reagiert, denn in dieser Zeit könnte das Fahrzeug zu stark beschleunigen. Zusätzlich befinden sich entlang der Steilstrecke noch einmal drei Geschwindigkeitsprüfabschnitte (mit „a“, „b“ und „c“ gekennzeichnet), die zusätzlich prüfen, ob die Geschwindigkeit nicht übertreten wurde und bei einer Übertretung eine Zwangsbremsung über die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB, früher INDUSI genannt) auslösen. Diese Einrichtung beeinflusst alle Züge, die mit PZB ausgerüstet sind.

Geschichte

Prospekt um 1930

Der Abschnitt Rastatt – Gernsbach entstand 1869, die Verlängerung Weisenbach dann 1894 (bis dahin alles auf dem rechten Ufer der Murg und ohne Tunnels), der schwierige Rest von Freudenstadt ausgehend schrittweise bis 1928. Die lange Bauzeit damals lag vor allem an

  • den zähen Verhandlungen zwischen dem Großherzogtum Baden und dem Königreich Württemberg über den Streckenverlauf,
  • Steigungen bis zu 5%, die in den ersten Betriebsjahren Zahnradbetrieb verlangten.

Bis in die 1990er Jahre wurde die Strecke mit durchgehenden Fernzügen (Kurswagen) erreicht. Der Umbau im Rahmen des Karlsruher Modells wies und weist folgende Besonderheiten auf:

  • Die Elektrifizierung der zahlreichen Tunnelabschnitte erforderte zwecks Tieferlegung des Gleises dort zunächst die Abtragung des Oberbaus. Um weitere Kosten zu sparen, kamen Y-Stahlschwellen, die gegenüber Betonschwellen eine geringere Bauhöhe haben und eine Stromschiene an der Tunneldecke (erstmals auf freier Strecke in Deutschland angewendet) zum Einsatz. So konnte das Lichtraumprofil eingehalten werden.
  • Ein mitten zwischen Ortschaften liegender Haltepunkt wurde durch unmittelbar in denselben liegende ersetzt.
  • Weitere, neue Haltepunkte erhöhen die Erschließungswirkung der Bahn zusätzlich.
  • Ein wichtiger, mehr als nur Haltepunkte umfassender, zweigleisiger Abschnitt liegt zwischen Kuppenheim und Bad Rotenfels und unterstützt auch den Güterverkehr im unteren Murgtal.
  • Die vorher im Karlsruher Modell nicht aufgetretenen Steigungen waren einer der Gründe für das schrittweise Vorgehen bei der Elektrifizierung, ein weiterer Grund jedoch die Grenze zwischen Baden und Württemberg, da jeweils andere Verwaltungsbezirke an der Finanzierung beteiligt waren. Dann kam schließlich noch hinzu, dass die Pachtstrecke der AVG am Einfahrtsignal von Freudenstadt Hbf endet. Für die letzten 100 m war die DB Netz AG zuständig, dessen Genehmigungsverfahren jedoch länger brauchte. Durch die baldige Ausmusterung der Baureihe 627 (der bis dahin einzige streilstreckentaugliche Dieseltriebwagen, auch „Bergziege“ genannt), kam der notwendige Schub, wenigstens Gleis 1 von Freudenstadt Hbf zu elektrifizieren, da dessen Spurlage durch die spätere Modernisierung des Freudenstädter Sternes und Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerkes in Freudenstadt Hbf nicht verändert werden sollte.
  • In Freudenstadt Hbf liegt die Weiche spitz in Richtung Hausach, von/nach wo allerdings bereits die dieselgetriebene Ortenau-S-Bahn verkehrt ( R43  Richtung Offenburg / teilweise Bad Griesbach). Durch Umbau und Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerkes in Freudenstadt Hbf kann allerdings nur noch von Gleis 3 in diese Richtung gefahren werden, da ansonsten wesentlich höhere Auflagen hätten erfüllt werden mussten, was den höhengleichen Bahnsteigzugang zu den Gleisen 2 und 3 betrifft, der von nun an nur noch bei Rangierfahrten gekreuzt wird (u.a. in die momentan im Bau befindliche Abstellhalle).

Literatur

  • Klaus Scherff: Die Murgtalbahn: Von den Anfängen bis heute. 75 Jahre durchgehender Eisenbahnverkehr von Rastatt nach Freudenstadt. Heidelberg 2003, verlag regionalkultur, ISBN: 978-3-89735-231-5

Siehe auch

  • NVBW (Verbünde und Bahnstrecken in Baden-Württemberg; für dortigen Verweis: Die Murgtalbahn trägt die Nummer 710.41)
  • Ulmer Eisenbahnfreunde (Dampfzugfahrten auf dieser Strecke)

Verweise

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