Rheinbrücke

Die Eisenbahn- und dahinter liegende Straßenbrücke über den Rhein

Über den Rhein führen mehrere Brücken. Für die Stadt Karlsruhe ist es die Rheinbrücke, die Wörth in Rheinland-Pfalz und Karlsruhe verbindet.

Karlsruhe – Wörth

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  links Straßenbrücke, rechts Eisenbahnbrücke

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  Rheinbrücke

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  Rheinbrücken vom Ostufer aus

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  Rheinbrücken vom Westufer aus

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  Nachkriegsbrücke Feb 1956

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  Blick auf die Eisenbahnbrücke mit zwei Stadtbahnen

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  Zähflüssiger Verkehr auf der Rheinbrücke im Februar 2012

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  Die Unterseite der Rheinbrücke im Februar 2012

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  „MS Karlsruhe” bei der Unterquerung der Rheinbrücke auf der Fahrt nach Süden

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  Die Rheinbrück von der Rheinmitte aus gesehen (bei Niedrigwasser im Oktober 2018)

Straßenbrücke

Die derzeit für den Individualverkehr einzige Rheinbrücke in der Nähe der Stadt Karlsruhe befindet sich im Zuge der B 10 bei Karlsruhe-Knielingen (Maxau) und verbindet Karlsruhe mit dem Ortsteil Maximiliansau der Stadt Wörth. Auf der Westseite folgt bald das Wörther Kreuz, wo die B 10 in die A 65 übergeht und die B 9 angeschlossen ist. Auf der Ostseite sind zunächst B 10 und Südtangente bis zur Abfahrt Kühler Krug identisch.

Für den Straßenverkehr stehen auf der 1966 fertig gestellten Brücke zwei baulich getrennte Richtungsfahrbahnen mit je drei Fahrstreifen zur Verfügung. Beide Fahrbahnen teilen sich aber einen gemeinsamen Unterbau und eine gemeinsame Aufhängung, was bei Mitte der für 2010 geplanten Sanierung problematisch werden könnte. Wegen vermuteten Bauschäden gilt für Lkw auf der Rheinbrücke eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km/h und ein Verbot der Benutzung des mittleren und des linken Fahrstreifens. Bei jeder Vorbeifahrt eines schweren Fahrzeugs spürt man auf dem Fußweg Erschütterungen und hört das Geländer klappern.

Die Straße über die Brücke ist weder Autobahn noch Kraftfahrstraße, darf also zwischen den Ausfahrten Maximiliansau und Knielingen auch mit Fahrzeugen mit einer zulässigen Geschwindigkeit unter 60 km/h befahren werden, also auch von Treckern und Mofas.

Bei der Eröffnung war die Brücke für 33.000 Fahrzeuge täglich geplant. Einige veröffentlichte Belastungszahlen:

Jahr	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
Kfz/Tag	79.300	65.850	66.800	68.000	68.300	70.000	70.000	68.930
Kfz/Tag montags bis freitags							78.320
LKW-Anteil	14 %	10,9 %	11,3 %	11,5 %	11,0 %	11,1 %	11,8 %	11,7 %
Referenz

Dieser Ort im Stadtplan:

• OpenStreetMap-Karte (49°2'11.87" N 8°18'11.74" O)
• Karlsruher Onlinestadtplan
• Yellowmap-Stadtwikiplan

Eisenbahnbrücke

Unmittelbar südlich der Straßenbrücke quert auch die Eisenbahnstrecke Karlsruhe - Wörth - Landau (Pfalz) - Neustadt (Weinstraße) (Kursbuchstrecke 676 der Deutsche Bahn AG) den Rhein. Daneben benutzen Züge der Stadtbahnlinien  S5 ,  S51  und  S52  zwischen Karlsruhe und Wörth/Germersheim diese Rheinquerung. Diese Brücke wurde nach der Beschädigung ihrer Vorgängerin 1991 zunächst nur eingleisig gebaut und dabei gleich für den Bau eines zweiten Gleises vorbereitet, welches im Jahr 2000 eröffnet wurde.

„Zweite Rheinbrücke”

Die 2. Rheinbrücke wird – so die letzte Planung – auf Höhe des Wörther Hafens den Rhein überqueren. Sie soll neben der bestehenden Brücke die Pendlerströme zwischen den Wirtschaftszentren Karlsruhe und Wörth aufnehmen. Gleichzeitig würde sie als Ausweichstrecke die Wartung der bestehenden Brücke erleichtern. Die Anbindung an die auf pfälzischer Seite verlaufende B 9 soll laut Presseinformationen („Die Rheinpfalz”) beim jetzigen Anschluss „Hafen Wörth/Jockgrim” erfolgen.

Eine Bürgerinitiative aus der Region („Bürgerinitiative für eine Nordbrücke und gegen eine Parallelbrücke”) kämpfte für eine Brücke nördlich der bestehenden Verbindung. Diese Variante wurde dann auch vom Landesbetrieb Mobilität Rheinland-Pfalz favorisiert und ausgewählt. Ein „Bündnis Pro Ersatzbrücke Maxau” kämpft gegen eine zweite Straßenbrücke und für den Ersatz der heutigen Brücke durch eine besser zu sanierende Brücke an gleicher Stelle.

Laut einer Pressemitteilung in den BNN vom 29. November 2005 lag nach mehr als zwei Jahren Vorarbeit der Entwurf der Umweltverträglichkeitsprüfung vor. Das erforderliche Raumordungsverfahren für die linke Rheinseite für die Brücke und die Zufahrt sollte noch in diesem Jahr eingeleitet werden.

Das Raumordnungsverfahren in Rheinland-Pfalz lief 2006 an. Auf badischer Seite hält die Politik dieses Verfahren nicht für erforderlich. Der Gemeinderat der Stadt Karlsruhe hat sich im Februar 2006 mehrheitlich (SPD, GRÜNE, KAL, BÜKA/ÖDP, PDS) gegen die vorgelegte Planung ausgesprochen.

Seit März 2011 laufen die beiden getrennten Planfeststellungsverfahren in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz.

Am 18. und 22. November 2011 fand ein Faktencheck „Leistungsfähige Rheinquerung“ statt, der sich mit den beiden bestehenden Rheinbrücken (Eisenbahn- und Straßenbrücke) und dem Neubauprojekt beschäftigte.

Mitte April wurde die zweite Brücke mit 21 Mio. Euro sowie die Anbindung an die B36 mit 45 Mio. Euro vom Land in die insgesamt 37 Maßnahmen umfassende Liste im Bereichs des Regierungspräsidiums Karlsruhe für den Bundesverkehrswegeplan ab 2015 aufgenommen. Dies hat zunächst Entwurfscharakter, weil diese Maßnahmen erst Ende September offiziell an den Bund weitergeleitet werden. Die Staatssekretärin Gisela Splett betonte, dass diese Mittelbeantragung noch keine Aussage enthält, wo und wie die Rheinbrücke sowie der Anschluss gelöst werden soll. Die mit der neuen Rheinbrücke im Zusammenhang stehende Nordtangente, welche vom Gemeinderat Karlsruhe mehrheitlich nicht mehr gewünscht wird, ist im Entwurf nicht mehr enthalten.

Im Jahr 2015 gab es zwei Demonstrationen über die bestehende Straßenbrücke, bei denen jeweils eine weiter Straßenbrücke gefordert wurde. Die erste Demonstration fand am 19. Juli statt und hatte etwa 1.000 Teilnehmer. Die zweite Demonstration fand am 20. September statt und hatte laut Schätzungen der Polizei etwa 1.800 Teilnehmer.

2020 drängt der Regionalverband Mittlerer Oberrhein darauf, dass die zweite Straßenbrücke auch mit Radschnellwegen ausgestattet wird oder überhaupt mit Radwegen, wofür er nun bessere Chancen sieht, weil der Bund nun keine Brücken mehr ohne Radwege bauen wolle.

Geschichte

Die erste Straßenbrücke an dieser Stelle wurde 1840 als hölzerne Schiffsbrücke erstellt, zuvor gab es nur eine Fährverbindung über den wechselnden Rheinverlauf zwischen Knielingen und Wörth, nach der Rheinkorrektur durch Johann Gottfried Tulla 1818 zwischen Maxau und Maximiliansau. Diese Brücke war auf 24 Pontons aus Eichenholz errichtet, von denen einige bei Bedarf ausgeschwenkt werden konnten um Schiffe durchzulassen.

Im Jahr 1861 beschloss sowohl die Stadt Karlsruhe als auch die Direktion der Maximiliansbahn den Bau einer kombinierten Eisenbahnschiffsbrücke. Aufgrund der Kosten für eine feste Brücke und aus strategischen Gründen, da Frankreich nicht weit entfernt lag, entschloss man sich zu dieser Lösung. Am 8. Mai 1865 wurde sie eröffnet. Sie verfügte über ein einspuriges Gleis sowie über eine Fahrspur für den Individualverkehr. Mit 34 Pontons, einer Breite von 12 Metern und einer Länge 363 Metern sowie drei ausfahrbaren Jochen an jeder Uferseite wegen dem wechselnden Fahrrinnenverlauf war sie die erste Eisenbahnschiffsbrücke Deutschlands und wurde damals als Wunderwerk der Ingenieurskunst viel bestaunt. Sie ermöglichte der Maxaubahn die Verbindung und Weiterfahrt ohne Umsteigen in die bayrische Pfalz. Wegen der begrenzten Tragfähigkeit dieser Brücke wurden die normalen, für die Brücke zu schweren Dampfloks abgekoppelt und die Waggons durch eine speziell hierfür konstruierte, besonders leichte Kleinlokomotive, der sogenannte „Brückenhexe“, auf die andere Rheinseite gezogen. Bei schwerem Eisgang im Winter mußte sie allerdings ausgeschwommen und stillgelegt werden. Ein sehr anschauliches Modell dieser Brücke befindet sich im Knielinger Museum im Hofgut Maxau.

Die gefundene Lösung erwies sich bald als Engstelle für alle Verkehrsbeteiligten, da der Individualverkehr nur passieren konnte, wenn die Brücke geöffnet war und kein Zug verkehrte. Durchschnittlich war die Brücke im Jahr 1912 täglich neun Stunden geöffnet und etwa 42 Minuten pro Öffnungsvorgang. Danach durften die wartenden Rheinschiffe wieder passieren. Hinzu kam, dass die Betriebskosten für diese Lösung doppelt so teuer waren als der Betrieb einer festen Brücke. In der Zeit, in der die Brücke geöffnet und geschlossen wurde, konnte keiner der Verkehrsteilnehmer passieren.

Eine Besserung des Zustands schien sich nicht abzuzeichnen, da sowohl in Germersheim als auch in Wintersdorf feste Rheinübergänge geschaffen worden waren. Um den Bau einer Rheinbrücke zu beschleunigen, wurde am 10. Oktober 1912 in Karlsruhe der „Verein zur Förderung des badisch-pfälzischen Verkehrs durch Erstellung einer festen Rheinbrücke bei Maxau“ gegründet. Diesem gehörten unter anderem der Karlsruhe Reichstagsabgeordnete Leopold Kölsch, der spätere Hafenmeister Emil Pfeiff und ab 1922 der Karlsruher Oberbürgermeister Julius Finter an.

Die erste feste Straßen- und Eisenbahnbrücke wurde 1938 als Stahlfachwerkkonstruktion mit getrennten, parallel verlaufenden Jochen, aber gemeinsamen Widerlagern für zweigleisige Bahntrasse und Straße und einem gemeinsamen Mittelpfeiler errichtet, sie hielt aber nur bis 1945. Zwar hatten deutsche Pioniere im Zweiten Weltkrieg schon 1944 den Mittelpfeiler „vorsorglich“ mit 1,5 Tonnen Sprengstoff bestückt, dieser wurde aber erst während des Angriffs der französischen Armee auf den Rheinübergang und auf Karlsruhe im März 1945 durch einen Volltreffer der Artillerie zur Explosion und die Brücke damit zum Einsturz gebracht.

1945/46 wurden durch französische und amerikanische Pioniere wenige Meter neben der zerstörten Brücke Behelfsbrücken für Straße und Eisenbahn errichtet, 1947 dann durch die französische Militärregierung flussaufwärts neben der gesprengten Brücke je eine provisorische Brücke für den Straßenverkehr und daneben eine eingleisige für die Bahn erstellt, beide ebenfalls als Stahlgitterkonstruktion, aber mit vier gemeinsamen Pfeilern. Beide Provisorien erwiesen sich als recht langlebig, die Straßenbrücke wurde bis 1966, die Bahnbrücke sogar bis 1991 benutzt.

Weitere Brücken über den Rhein

Rheinübergänge

Flussabwärts

Germersheim und Philippsburg sind seit den 1970er Jahren durch eine Straßenbrücke und eine Eisenbahnbrücke verbunden. In Amtsdeutsch hieß sie seit der Errichtung „Brücke im Zuge der B 35”, seit Oktober 2008 heißt sie „Rudolf-von-Habsburg-Brücke”. Sie ist 605 Meter lang.

Flussaufwärts

Bei Rastatt führt die kleine Wintersdorfer Brücke, an der Staustufe Iffezheim eine große Straßenbrücke über den Rhein. Die Benutzung Letzterer ist seit einigen Jahren für den unmotorisierten Verkehr untersagt. Die Wintersdorfer Brücke ist auch für den unmotorisierten Verkehr benutzbar, wird jedoch gerade zur Hauptverkehrszeit auch von Autos rege genutzt, welche sich die enge Fahrbahn über weite Teile der Brücke mit den Radfahrern teilen müssen. Fußgänger können im engen Bereich weitestgehend auf Stahlträger ausweichen.

siehe auch

Neben den Brücken verbinden Fähren die Menschen beiderseits des Flusses, siehe auch Rheinübergang.

Es gibt einen Bahnhof Rheinbrücke auf Karlsruher Seite.

Weblinks

• Webcam B 10 Rheinbrücke Karlsruhe-Maxau Blickrichtung Karlsruhe
• Straßenbrücke im brückenweb
• Eisenbahnbrücke im brückenweb
• Historie und technische Daten der Rheinbrücke Karlsruhe-Maxau auf den Seiten des Regierungspräsidiums Karlsruhe
• Geschichte der Rheinbrücke Maximiliansau-Karlsruhe
• Die deutschsprachige Wikipedia zum Thema „Rheinbrücke Maxau“
• Nordtangente und Rheinbrücke im u&v 1/05 (http://www.umverka.de/hefte/heft105/nordtangente.html)