Linksverkehr (U-Strab)

Aus dem Stadtwiki Karlsruhe:

Viele der Straßenbahnen in Karlsruhe verkehren als Einrichtungsfahrzeuge und weisen Fahrgasttüren (in Fahrtrichtung gesehen) nur auf der rechten Seite auf. Im Rahmen der Beteiligung von Bürgern und von Kunden des öffentlichen Schienenverkehrs wurde folgendes erörtert: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr wäre es von Vorteil, im Straßenbahn-Tunnel links zu fahren.

Umfeld U-Strab

Die Unterpflaster(straßen)bahn (U-Strab) ist eine im Zusammenhang der Kombilösung anberaumte Neubau-Maßnahme, welche die Straßenbahn am Marktplatz vom Straßenraum auf eine unterirdische Betriebsform verlagert, abseits desselben jedoch die bisher oberirdische Führung (im Rechtsverkehr) beibehält. Im Jahre 2002 erfolgte eine Veröffentlichung in der Zeitschrift "Der Nahverkehr" und wurde der Linksverkehr im Tunnel offiziell als diskussionswürdig eingestuft.

Erfahrungen anderer Städte

In zahlreichen U-Bahn-Städten - es besteht Wettbewerb der Standorte - muss beim Umsteigen beispielsweise auch eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen, um das Abfahrtsgleis zu erreichen. Rechtzeitige Abhilfe hingegen dient der langfristigen Daseinsvorsorge für Menschen jeden Alters.

Diskussionsgegenstand

Mit dem Wegfall der bisher an der Oberfläche durch Fahrgäste vorzunehmenden Überquerungen von Straßenbahn-Gleisen erzielt der Tunnelbetrieb einen wesentlichen Systemvorteil. Dieser muss nur genutzt werden: Die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs minimiert die Zahl der Barrieren, erhöht somit die Verfügbarkeit und optimiert letztlich die Kundennähe. Nur vor Bau-Beginn kann in derartigen Situationen eine positive Entscheidung fallen, da diese später praktisch nicht nachholbar ist.

Technische Parallelen

Vergleichbare Betriebsformen sind:

  • Mittelbahnsteige in Berlin, wo man von der Straße aus stellenweise mit weniger als 30 Treppenstufen die U-Bahn erreicht, z. B. Linie U2 an Zoologischer Garten und Wittenbergplatz; in den meisten Städten kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
  • Linksverkehr bei Eisenbahnen; die SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn praktiziert Gleiswechselbetrieb, indem langsame Züge auf dem linken Gleis verkehrend rechts überholt werden, u. a. zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf.

Ortsspezifische Einzelheiten

Die meisten Straßenbahnen haben ihre Türen in Fahrtrichtung gesehen nur auf der rechten Seite, was im Straßenverkehr auch völlig ausreicht. Der nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite erschwerte die Mitnahme von Kinderwagen, Fahrrädern und ähnlichem Gepäck und kommt somit nicht in Frage. Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergesteuerter Betriebsleitung (RBL). Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung (besonders im Zusammenhang mit dem geplanten Gleisdreieck unter dem Marktplatz) zur Weiterfahrt auch ein Gleis der Gegenrichtung vorschlagen.

Vorteile

Die diskutierten Mittelbahnsteige unterstützen besonders diese Situation und attraktivieren somit den öffentlichen Personenverkehr der gesamten Region.

  • Ein- statt zweigleisige Tunnelröhren ergeben eine geringere Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (nahezu Halbierung etwaiger Fluchtwege) und umgehen das Rechtsfahrgebot gemäß §49 BOStrab (4).
  • An unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen (1/3 des Aushubs und der Kosten) und in entsprechend offener Bauweise die verbleibenden Mittelbahnsteige zumindest teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten (subjektive und objektive Sicherheit).
  • Das Abwarten im Spät- bzw. Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt des Triebfahrzeugpersonals untereinander sowie mit Fahrgästen (Angebotsqualität).

Nachteile

Beschriebenes Modell hat seinen Preis; die bekanntermaßen hohe Verkehrsdichte der Bahnen verlangt eine Auslegung der Schnittstellen zwischen Rechts- und Linksverkehr als kreuzungsfreie, etwa 400 m lange Gleisüberwerfungen. An den geplanten Tunnel-Rampen besteht deshalb die Frage nach genügend Platz in der Länge.

  • Fahrkomfort-Einbuße tritt an solchen Überwerfungen auf, die nicht ohnehin in Kurven liegen.
  • Im Bereich der Überwerfungen ist die Bahnstrecke nicht zu queren.
  • Der Zu-/Abgang zum/vom Tunnel erfordert stellenweise die Querung von Fahrspuren anderer Verkehre.

Verweise