Linksverkehr (U-Strab)
Bei nachfolgend dargestellter Idee handelt sich um eine zuerst auf das Karlsruher Modell angewandte, kundenseitige Initiative: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr ist im Tunnel der Unterpflasterbahn links zu fahren. Unter Berücksichtigung oberirdischen Rechtsverkehrs erzielt diese Bau- und Betriebsweise hinsichtlich Barrierefreiheit und somit Verfügbarkeit eine ausgeprägte Marktnähe.
Daseinsvorsorge
Man stelle sich beispielsweise in konkurrierenden U-Bahn-Städten eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern vor, die beim Umsteigen vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen muss, um das Abfahrtsgleis zu erreichen. Besser sorgt man hier gleich für Abhilfe, gerade vor dem Hintergrund der Daseinsvorsorge für Menschen jeden Alters.
Voraussetzungen
Die im reinen Gleichstrom-Betrieb verkehrenden Einrichtungsfahrzeuge haben ihre Türen in Fahrtrichtung gesehen auf der rechten Seite, was im oberirdischen Straßenverkehr auch völlig ausreicht. Der nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite erschwerte die Mitnahme von Kinderwagen, Fahrrädern und ähnlichem Gepäck und kommt somit nicht in Frage. Deshalb soll eine Entscheidung für obige These noch vor Bau-Beginn fallen.
Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergesteuerter Betriebsleitung (RBL). Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung auch ein Umsteigen zum Gleis der Gegenrichtung vorschlagen. Die Mittelbahnsteige vorliegenden Ansatzes unterstützen besonders diese Art des Umsteigens; mit dem Wegfall der bisher oberirdisch notwendigen Gleisüberquerungen erzielt der Tunnelbetrieb einen wesentlichen Systemvorteil. Dieser muss nur genutzt werden. Vor allem im Zusammenhang mit dem Gleisdreieck am Marktplatz profitiert dann die Akzeptanz des öffentlichen Personenverkehrs der gesamten Region Karlsruhe.
Vergleichbare Betriebsformen gibt es bereits:
Mittelbahnsteige in Berlin, wo man von der Straße aus stellenweise mit weniger als 30 Treppenstufen die U-Bahn erreicht, beispielsweise Linie U2 an Zoo und Wittenbergplatz; im Karlsruher Lichtraumprofil kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
Linksverkehr bei der übrigen Eisenbahn; die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn fährt Gleiswechselbetrieb.
Zusatzaufwand
Zwischen oberirdischem Rechts- und unterirdischem Linksverkehr verlangt die hohe Verkehrsdichte (kreuzungsfreie) Gleisüberwerfungen. Diese lohnen sich mehrfach:
Vorteile
Ein- statt zweigleisige Tunnelröhren ergeben eine geringere Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (nahezu Halbierung etwaiger Fluchtwege) und umgehen das Rechtsfahrgebot gemäß §49 BOStrab (4).
An allen unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen (mindestens ein Drittel des Aushubs und der Kosten überhaupt) und in entsprechend offener Bauweise die verbleibenden Mittelbahnsteige zumindest teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten (subjektive und objektive Sicherheit).
Das Abwarten im Spät- bzw. Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt zwischen Triebfahrzeugpersonal sowohl untereinander als auch mit Fahrgästen (Angebotsqualität).
Nachteile
Als Schwächen des Ansatzes sind demgegenüber in Kauf zu nehmen: Im Bereich der etwa 400 m langen Überwerfungen keine Überquerbarkeit der Bahnstrecke, Zu-/Abgang zum/vom Tunnel unter Umständen durch Überquerung von Fahrspuren des Tram- und Individualverkehrs, Fahrkomfort-Einbuße an solchen Überwerfungen, die nicht ohnehin in Kurven liegen.
