Linksverkehr (U-Strab): Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 23. Januar 2006, 07:32 Uhr

Linksverkehr...

Im Jahre 2002 erfolgte eine Zeitschriftenveröffentlichung namens Linksverkehr im Tunnel und wurde dies im Rahmen einer Bürgerbeteiligung offiziell als diskussionswürdig eingestuft. Aufgrund von Einzelheiten der städtischen U-Bahn-Planung entstand 2004 auch für den Ansatz des Linksverkehrs der schematische Gleisplan.

Umfeld Kombilösung

Viele der Straßenbahnen (Stadtbahn, Tram) in Karlsruhe verkehren als Einrichtungsfahrzeuge und haben Fahrgasttüren (in Fahrtrichtung gesehen) nur auf der rechten Seite. Das Konzept U-Strab verlagert die Straßenbahnen am Marktplatz vom Straßenraum auf eine unterirdische Betriebsform, behält sonst jedoch die oberirdische Führung (im Rechtsverkehr) bei.

Diskussionsgegenstand

Es besteht Wettbewerb der Standorte: In zahlreichen U-Bahn-Städten muss beim Umsteigen beispielsweise auch eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen, um das Abfahrtsgleis zu erreichen. Einige Kunden des öffentlichen Schienenverkehrs stellten deshalb zur Diskussion: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr wäre es von Vorteil, im Straßenbahn-Tunnel links zu fahren. Diese Art der Abhilfe dient langfristig den Menschen, unabhängig von Lebensalter und eventuell körperlicher Beeinträchtigung, ferner der Fahrrad-Mitnahme. (Eine positive Entscheidung kann nur vor Bau-Beginn fallen und ist später nicht nachholbar.) Der demgegenüber bei Rechtsverkehr denkbare, nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite von Straßenbahnen zerstört deren immer wichtiger werdende Mehrzweckbereiche und kommt somit nicht in Frage.

...an die Kombilösung angepasst

Technische Parallelen

Vergleichbare Betriebsformen sind:

Mittelbahnsteige: U-Bahn in Berlin, die man stellenweise von der Straße aus mit weniger als 30 Treppenstufen erreicht, z. B. Linie U2 an Zoologischem Garten und Wittenbergplatz; in den meisten Städten kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
Zwei eingleisige Tunnelröhren o-o waren bereits 1996 in Karlsruhe geplant.
Linksverkehr: Die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn praktiziert Gleiswechselbetrieb, indem langsame Züge auf dem linken Gleis verkehrend rechts überholt werden, z. B. zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf.

Ortsspezifische Einzelheiten

Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergestützter Betriebsleitung (RBL). Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung (besonders im Zusammenhang mit dem geplanten Gleisdreieck unter dem Marktplatz) zur Weiterfahrt auch ein Gleis der Gegenrichtung vorschlagen.

Vorteile

Angebotsqualität	Sicherheit
Die Mittelbahnsteige unterstützen soeben beschriebene Situation und attraktivieren deshalb den öffentlichen Schienenverkehr der gesamten Region, die den Anspruch verfolgt, technologieführend zu sein.	Objektiv: Gegenüber einer 2-gleisigen Tunnelröhre O reduzieren zwei 1-gleisige solche o-o die Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (deutlich kürzere Fluchtwege); das Rechtsfahrgebot nach §49 BOStrab (4) entfällt.
Das Abwarten im Spät- und Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt des Fahrpersonals untereinander sowie mit Fahrgästen.	Subjektiv: An unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen und somit die Bahnsteige teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten.
Angesichts bisher im Staßenverkehr durch die Fahrgäste vorzunehmender Gleis-Überquerungen erzielt der Tunnelbetrieb einen Systemvorteil. (Dieser muss nur genutzt werden.) Die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs minimiert die Zahl der Barrieren und optimiert folglich Verfügbarkeit und Kundennähe.

Nachteile

Gleis-Überwerfungen	Mögliche Folgen	Zugang
Die hohe Verkehrsdichte der Bahnen verlangt ggf. eine Auslegung der Schnittstellen zwischen Rechts- und Linksverkehr als kreuzungsfreie, etwa 400 m lange Überwerfungsbauwerke.	An den Tunnel-Rampen besteht die Frage nach genügend Platz in der Länge.	Die Tunnel-Zugänge liegen mitten im Flanierbereich und erfordern u. U. stellenweise die Querung von Fahrspuren anderer Verkehre.
	An Überwerfungen ist die Bahnstrecke nicht zu überqueren und kann der Fahrkomfort leiden.

Siehe auch

Verweise

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-[[Bild:KAR_LIVK.PNG|200px|thumb|Linksverkehr...]]
+[[Bild:KAR_LIVK.PNG|256px|thumb|Linksverkehr...]]
-Im Jahre 2002 erfolgte zum Thema eine Zeitschriftenveröffentlichung und wurde der '''Linksverkehr''' im Tunnel offiziell als diskussionswürdig eingestuft. Aufgrund von Einzelheiten der städtischen Planung entstand 2004 auch für vorliegende Variante der schematische Gleisplan.
+Im Jahre 2002 erfolgte eine Zeitschriftenveröffentlichung namens '''Linksverkehr im Tunnel''' und wurde dies im Rahmen einer Bürgerbeteiligung offiziell als diskussionswürdig eingestuft. Aufgrund von Einzelheiten der städtischen U-Bahn-Planung entstand 2004 auch für den Ansatz des Linksverkehrs der schematische Gleisplan.
 == Umfeld Kombilösung ==
-Viele der Straßenbahnen ([[Stadtbahn]], [[Tram]]) in Karlsruhe verkehren als Einrichtungsfahrzeuge und haben Fahrgasttüren (in Fahrtrichtung gesehen) nur auf der rechten Seite. Das Konzept [[U-Strab]] verlagert die Straßenbahnen am [[Marktplatz]] vom Straßenraum auf eine unterirdische Betriebsform, behält sonst jedoch die oberirdische Führung (im Rechtsverkehr) bei. Es besteht Wettbewerb der Standorte: In zahlreichen U-Bahn-Städten muss beim Umsteigen beispielsweise auch eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen, um das Abfahrtsgleis zu erreichen.
+Viele der Straßenbahnen ([[Stadtbahn]], [[Tram]]) in Karlsruhe verkehren als Einrichtungsfahrzeuge und haben Fahrgasttüren (in Fahrtrichtung gesehen) nur auf der rechten Seite. Das Konzept [[U-Strab]] verlagert die Straßenbahnen am [[Marktplatz]] vom Straßenraum auf eine unterirdische Betriebsform, behält sonst jedoch die oberirdische Führung (im Rechtsverkehr) bei.
-[[Bild:KAR_MBST.PNG|200px|thumb|...bei der Kombilösung]]
 == Diskussionsgegenstand ==
-Einige Kunden des öffentlichen Schienenverkehrs stellten deshalb zur Diskussion: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr wäre es von Vorteil, im Straßenbahn-Tunnel links zu fahren. Diese Art der Abhilfe dient langfristig den Menschen, unabhängig von Lebensalter und eventuell körperlicher Beeinträchtigung, ferner der [[Fahrrad-Mitnahme (Bahn)|Fahrrad-Mitnahme]]. (Eine positive Entscheidung kann nur vor Bau-Beginn fallen und ist später nicht nachholbar.) Der demgegenüber bei Rechtsverkehr denkbare, nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite von Straßenbahnen zerstört deren Mehrzweckbereiche und kommt somit nicht in Frage.
+Es besteht Wettbewerb der Standorte: In zahlreichen U-Bahn-Städten muss beim Umsteigen beispielsweise auch eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen, um das Abfahrtsgleis zu erreichen. Einige Kunden des öffentlichen Schienenverkehrs stellten deshalb zur Diskussion: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr wäre es von Vorteil, im Straßenbahn-Tunnel links zu fahren. Diese Art der Abhilfe dient langfristig den Menschen, unabhängig von Lebensalter und eventuell [[Barrierefreier Nahverkehr|körperlicher Beeinträchtigung]], ferner der [[Fahrrad-Mitnahme (Bahn)|Fahrrad-Mitnahme]]. (Eine positive Entscheidung kann nur vor Bau-Beginn fallen und ist später nicht nachholbar.) Der demgegenüber bei Rechtsverkehr denkbare, nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite von Straßenbahnen zerstört deren immer wichtiger werdende Mehrzweckbereiche und kommt somit nicht in Frage.
+[[Bild:KAR_MBST.PNG|256px|thumb|...an die [[Kombilösung]] angepasst]]
 == Technische Parallelen ==
 Vergleichbare Betriebsformen sind:
 *Mittelbahnsteige: U-Bahn in Berlin, die man stellenweise von der Straße aus mit weniger als 30 Treppenstufen erreicht, z. B. Linie U2 an Zoologischem Garten und Wittenbergplatz; in den meisten Städten kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
 *Zwei eingleisige Tunnelröhren <font style="font-family:Book Antiqua; background:silver; color:black;"><b>&nbsp;o-o&nbsp;</b></font> waren bereits 1996 in Karlsruhe geplant.
-*Linksverkehr: Die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn praktiziert Gleiswechselbetrieb, indem langsame Züge auf dem linken Gleis verkehrend rechts überholt werden, z. B. zwischen Karlsruhe und [[Graben-Neudorf]].
+*Linksverkehr: Die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die [[Deutsche Bahn]] praktiziert Gleiswechselbetrieb, indem langsame Züge auf dem linken Gleis verkehrend rechts überholt werden, z. B. zwischen Karlsruhe und [[Graben-Neudorf]].
 == Ortsspezifische Einzelheiten ==
-Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergesteuerter Betriebsleitung (RBL). Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung (besonders im Zusammenhang mit dem geplanten Gleisdreieck unter dem Marktplatz) zur Weiterfahrt auch ein Gleis der Gegenrichtung vorschlagen. Der [[Fahrplan]] zeigt die grundsätzlich mögliche Identifizierung des Reisenden gerade mit entgegenkommenden Zügen.
+Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergestützter Betriebsleitung (RBL). Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung (besonders im Zusammenhang mit dem geplanten Gleisdreieck unter dem Marktplatz) zur Weiterfahrt auch ein Gleis der Gegenrichtung vorschlagen.
 ==Vorteile==
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 ! Angebotsqualität
 ! Sicherheit
-! [[GemeindeVerkehrsFinanzierungsGesetz|Kosten]]
 |-
 | Die Mittelbahnsteige unterstützen soeben beschriebene Situation und attraktivieren deshalb den öffentlichen Schienenverkehr der gesamten [[:Kategorie:Umland|Region]], die den Anspruch verfolgt, [[TechnologieRegion Karlsruhe|technologieführend]] zu sein.
 | Objektiv: Gegenüber einer 2-gleisigen Tunnelröhre <font style="font-family:Book Antiqua; background:silver; color:black;"><b>&nbsp;O&nbsp;</b></font> reduzieren zwei 1-gleisige solche <font style="font-family:Book Antiqua; background:silver; color:black;"><b>&nbsp;o-o&nbsp;</b></font> die Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (deutlich kürzere Fluchtwege); das Rechtsfahrgebot nach §49 BOStrab (4) entfällt.
-| rowspan=3 | Die Einsparung der Verteilerebenen reduziert Aushubtiefe und Kosten erheblich.
 |-
 | Das Abwarten im Spät- und Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt des Fahrpersonals untereinander sowie mit Fahrgästen.
 | Subjektiv: An unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen und somit die Bahnsteige teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten.
 |-
-| colspan=2 | Angesichts bisher im Staßenverkehr durch die Fahrgäste vorzunehmender Gleis-Überquerungen erzielt der Tunnelbetrieb einen [[Standardisierte Bewertung|Systemvorteil]]. (Dieser muss nur genutzt werden.) Die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs minimiert die Zahl der [[Barrierefreier Nahverkehr|Barriere]]n und optimiert folglich Verfügbarkeit und Kundennähe.
+| colspan=2 | Angesichts bisher im Staßenverkehr durch die Fahrgäste vorzunehmender Gleis-Überquerungen erzielt der Tunnelbetrieb einen Systemvorteil. (Dieser muss nur genutzt werden.) Die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs minimiert die Zahl der Barrieren und optimiert folglich Verfügbarkeit und Kundennähe.
 |}
 ==Nachteile==
-(In Anbetracht der Süd-Entwicklung stellt sich zum 1. September 2005 die Frage, ob nachfolgend beschriebene Überwerfungen noch nötig sind.)
 {| {{Lexikontabelle}}
 ! Gleis-Überwerfungen
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 ! Zugang
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-| rowspan=2 | Die hohe Verkehrsdichte der Bahnen verlangt ggf. eine Auslegung der Schnittstellen zwischen Rechts- und Linksverkehr als kreuzungsfreie, etwa 400 m lange Überwerfungsbauwerke. Die 2005 in der Stadt mit dem [[Ettlinger Tor Karlsruhe]] begonnene Süd-Entwicklung entschärft allerdings diese Aussage.
+| rowspan=2 | Die hohe Verkehrsdichte der Bahnen verlangt ggf. eine Auslegung der Schnittstellen zwischen Rechts- und Linksverkehr als kreuzungsfreie, etwa 400 m lange Überwerfungsbauwerke.
 | An den Tunnel-Rampen besteht die Frage nach genügend Platz in der Länge.
 | rowspan=2 | Die Tunnel-Zugänge liegen mitten im Flanierbereich und erfordern u. U. stellenweise die Querung von Fahrspuren anderer Verkehre.
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 | An Überwerfungen ist die Bahnstrecke nicht zu überqueren und kann der Fahrkomfort leiden.
 |}
+== Siehe auch ==
+*[[GemeindeVerkehrsFinanzierungsGesetz]]
+*[[Standardisierte Bewertung]]
 == Verweise ==
-*[http://www.alba-fachverlag.de/zeitschriften/der_nahverkehr/index.lasso DER NAHVERKEHR]
+*[http://www.alba-fachverlag.de/zeitschriften/der_nahverkehr/index.lasso Zeitschrift DER NAHVERKEHR]
-*{{Wikipedia2|Verordnung_%C3%BCber_den_Bau_und_Betrieb_der_Stra%C3%9Fenbahnen|BOStrab}}
+*{{Wikipedia2|Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen|BOStrab}}
+*{{Wikipedia2|Rechnergestütztes Betriebsleitsystem|Rechnergestütztes Betriebsleitsystem}}
-*{{Wikipedia2|%C3%9Cberwerfungsbauwerk|Überwerfungsbauwerke}}
-*{{Wikipedia2|Portal_U-Bahn|Portal U-Bahn}}
+*{{Wikipedia2|Überwerfungsbauwerk|Überwerfungsbauwerk}}
+*{{Wikipedia2|Portal:U-Bahn|Portal U-Bahn}}
 [[Kategorie:ÖPNV]]