Linksverkehr (U-Strab): Unterschied zwischen den Versionen

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'''Linksverkehr im Tunnel''' wurde 2002 in Karlsruhe im Rahmen einer Bürgerbeteiligung offiziell als diskussionswürdig eingestuft und später verworfen.
Im Rahmen der Beteiligung von Bürgern sowie von Kunden des öffentlichen Schienenverkehrs an der Diskussion über dessen Zukunft in Karlsruhe kam unter anderem folgendes Thema zur Diskussion: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr wäre es von Vorteil, im Tunnel der Unterpflasterbahn links zu fahren.
 
   
== Umfeld U-Strab ==
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== Umfeld Kombilösung ==
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Viele der Straßenbahnen ([[Stadtbahn]], [[Tram]]) in Karlsruhe verkehren als Einrichtungsfahrzeuge und haben Fahrgasttüren (in Fahrtrichtung gesehen) nur auf der rechten Seite. Das Konzept [[U-Strab]] als Bestandteil der städtischen [[Kombilösung]] verlagert die Straßenbahnen am [[Marktplatz]] vom Straßenraum auf eine unterirdische Betriebsform, behält sonst jedoch die oberirdische Führung (im Rechtsverkehr) bei.
Die Unterpflaster(straßen)bahn (U-Strab) ist eine in der [[Kombilösung]] anberaumte Neubau-Maßnahme, welche die Straßenbahn am Karlsruher Marktplatz (Stadtzentrum) von der Straße auf eine unterirdische Trasse verlagert, abseits desselben jedoch die bisher oberirdische Führung (im Rechtsverkehr) beibehält. Im Jahre 2002 erfolgte eine Veröffentlichung in der Zeitschrift "Der Nahverkehr" und wurde der Linksverkehr im Tunnel offiziell als diskussionswürdig eingestuft, andererseits sprechen verschiedene Umstände auch gegen die unmittelbare Umsetzung.
 
   
 
== Diskussionsgegenstand ==
== Erfahrungen anderer Städte ==
 
In zahlreichen U-Bahn-Städten (Wettbewerb der Standorte) muss beispielsweise auch eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern beim Umsteigen vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen, um das Abfahrtsgleis zu erreichen. Eine hier rechtzeitige Abhilfe dient der Daseinsvorsorge für Menschen jeden Alters.
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Es besteht Wettbewerb der Standorte: In zahlreichen U-Bahn-Städten muss beim Umsteigen beispielsweise auch eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen, um das Abfahrtsgleis zu erreichen. Einige Kunden des öffentlichen Schienenverkehrs stellten deshalb zur Diskussion: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr wäre es von Vorteil, im Straßenbahn-Tunnel links zu fahren. Diese Art der Abhilfe dient langfristig den Menschen, unabhängig von Lebensalter und eventuell [[Barrierefreier Nahverkehr|körperlicher Beeinträchtigung]], ferner der [[Fahrrad-Mitnahme (Bahn)|Fahrrad-Mitnahme]]. (Eine positive Entscheidung kann nur vor Bau-Beginn fallen und ist später nicht nachholbar.) Der demgegenüber bei Rechtsverkehr denkbare, nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite von Straßenbahnen zerstört deren immer wichtiger werdende Mehrzweckbereiche und kommt somit nicht in Frage.
 
== Diskussionsgegenstand ==
 
Andererseits erzielt der Tunnelbetrieb als solcher mit dem Wegfall der bisher an der Oberfläche durch Fahrgäste vorzunehmenden Überquerungen von Straßenbahn-Gleisen einen wesentlichen Systemvorteil. Dieser muss nur genutzt werden: Die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs optimiert die Marktnähe hinsichtlich Barrierefreiheit und somit Verfügbarkeit. Nur vor Bau-Beginn kann hier bzw. in andernorts ähnlichen Situationen eine positive Entscheidung fallen, da diese später praktisch nicht nachholbar ist.
 
   
 
== Technische Parallelen ==
 
== Technische Parallelen ==
 
Vergleichbare Betriebsformen sind:
 
Vergleichbare Betriebsformen sind:
* Mittelbahnsteige in Berlin, wo man von der Straße aus stellenweise mit weniger als 30 Treppenstufen die U-Bahn erreicht, beispielsweise Linie U2 an Zoo und Wittenbergplatz; im Lichtraumprofil der meisten anderen Städte kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
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*Mittelbahnsteige: U-Bahn in Berlin, die man stellenweise von der Straße aus mit weniger als 30 Treppenstufen erreicht, z. B. Linie U2 an Zoologischem Garten und Wittenbergplatz; in den meisten Städten kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
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*Zwei eingleisige Tunnelröhren <font style="font-family:Book Antiqua; background:silver; color:black;"><b>&nbsp;o-o&nbsp;</b></font> waren bereits 1996 in Karlsruhe geplant.
* Linksverkehr bei der übrigen Eisenbahn; die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn praktiziert Gleiswechselbetrieb, bei dem beispielsweise langsame Züge auf dem linken Gleis verkehren und dabei rechts überholt werden, beispielsweise zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf.
 
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*"Schwamendinger U-Bahn-Tunnel" in Zürich, in dem genau diese Betriebsform praktiziert wird. Auf einer Seite ist die Gleiskreuzung höhenfrei, auf der anderen ein einfaches Gleiskreuz. Der Tunnel wird von zwei Straßenbahnlinien befahren, die gemeinsam maximal 12 Züge pro Stunde und Richtung ergeben.
 
*Linksverkehr: Die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die [[Deutsche Bahn]] praktiziert Gleiswechselbetrieb, indem langsame Züge auf dem linken Gleis verkehrend rechts überholt werden, z. B. zwischen Karlsruhe und [[Graben-Neudorf]].
   
 
== Ortsspezifische Einzelheiten ==
 
== Ortsspezifische Einzelheiten ==
Die bisherigen Einrichtungsfahrzeuge haben ihre Türen in Fahrtrichtung gesehen auf der rechten Seite, was im Straßenverkehr auch völlig ausreicht. Der nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite erschwerte die Mitnahme von Kinderwagen, Fahrrädern und ähnlichem Gepäck und kommt somit nicht in Frage. Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergesteuerter Betriebsleitung (RBL). Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung (besonders im Zusammenhang mit dem geplanten Gleisdreieck unter dem Karlsruher Marktplatz) auch ein Umsteigen zum Gleis der Gegenrichtung vorschlagen.
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Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergestützter Betriebsleitung (RBL)<ref>{{Wikipedia-de|Rechnergestütztes_Betriebsleitsystem|Rechnergestütztes Betriebsleitsystem}}</ref>. Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung (besonders im Zusammenhang mit dem unter dem Marktplatz geplanten Gleisdreieck und der in der Praxis möglicherweise zweimaligen Passage desselben) zur Weiterfahrt auch ein Gleis der Gegenrichtung vorschlagen, wie es folgende Beispiele für Übergänge zeigen:
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==Vorteile==
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*Angebotsqualität
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**Die Mittelbahnsteige unterstützen soeben beschriebene Situation und attraktivieren deshalb den öffentlichen Schienenverkehr der gesamten Region, die den Anspruch verfolgt, [[TechnologieRegion Karlsruhe|technologieführend]] zu sein.
 
**Das Abwarten im Spät- und Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt des Fahrpersonals untereinander sowie mit Fahrgästen.
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*Sicherheit
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**Objektiv: Gegenüber einer 2-gleisigen Tunnelröhre <font style="font-family:Book Antiqua; background:silver; color:black;"><b>&nbsp;O&nbsp;</b></font> reduzieren zwei 1-gleisige solche <font style="font-family:Book Antiqua; background:silver; color:black;"><b>&nbsp;o-o&nbsp;</b></font> die Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (deutlich kürzere Fluchtwege); das Rechtsfahrgebot nach §49 BOStrab (4) entfällt.<ref>{{Wikipedia-de|Straßenbahn-Bau-_und_Betriebsordnung|BOStrab}}</ref>
 
**Subjektiv: An unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen und somit die Bahnsteige teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten.
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Zusammengefasst: Angesichts bisher im Staßenverkehr durch die Fahrgäste vorzunehmender Gleis-Überquerungen erzielt der Tunnelbetrieb einen Systemvorteil. (Dieser muss nur genutzt werden.) Die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs minimiert die Zahl der Barrieren und optimiert folglich Verfügbarkeit und Kundennähe.
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==Nachteile==
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*Gleis-Überwerfungen
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:Die hohe Verkehrsdichte der Bahnen verlangt ggf. eine Auslegung der Schnittstellen zwischen Rechts- und Linksverkehr als kreuzungsfreie, etwa 400 m lange Überwerfungsbauwerke.<ref>{{Wikipedia-de|Überwerfungsbauwerk|Überwerfungsbauwerk}}</ref>
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*Mögliche Folgen
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**An den Tunnel-Rampen besteht die Frage nach genügend Platz in der Länge.
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**An Überwerfungen ist die Bahnstrecke nicht zu überqueren und kann der Fahrkomfort leiden.
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*Zugang
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:Die Tunnel-Zugänge liegen mitten im Flanierbereich und erfordern u. U. stellenweise die Querung von Fahrspuren anderer Verkehre.
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== Weblinks ==
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* [http://www.railfaneurope.net/pix/ch/trams/Zuerich/Be4_6/misc/pix.html Bilder zur Situation in Zürich-Schwamendingen] (mit Bildern zum Linksverkehr)
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{{Fußnoten}}
   
== Vorteile ==
 
Die hier verhandelten Mittelbahnsteige unterstützen besonders diese Art des Umsteigens und erhöhen somit die Akzeptanz des öffentlichen Personenverkehrs der gesamten Region.
 
* Ein- statt zweigleisige Tunnelröhren ergeben eine geringere Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (nahezu Halbierung etwaiger Fluchtwege) und umgehen das Rechtsfahrgebot gemäß §49 BOStrab (4).
 
* An unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen (1/3 des Aushubs und der Kosten) und in entsprechend offener Bauweise die verbleibenden Mittelbahnsteige zumindest teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten (subjektive und objektive Sicherheit).
 
* Das Abwarten im Spät- bzw. Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt zwischen Triebfahrzeugpersonal sowohl untereinander als auch mit Fahrgästen (Angebotsqualität).
 
   
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{{Flexbox|titlestyle=text-align:center|title=Weitere Artikel zum Themengebiet im Stadtwiki|textstyle=text-align:center|text=[[Kombilösung]] (Übersicht) – [[Kombilösung Vorhaben]] – [[Kombilösung Entstehungsgeschichte]] – [[Kombilösung Planung und Finanzierung]] – [[Kombilösung Projektgegner]] – [[Kombilösung Bauchronik U-Strab]] – [[Kombilösung Bauchronik Kriegsstraße]] – [[Karlsruher Modell]] – [[Linksverkehr (U-Strab)]]}}
== Nachteile ==
 
Natürlich hat beschriebener Vorzug seinen Preis: Die bekanntermaßen hohe Verkehrsdichte der Bahnen verlangt eine Auslegung der Schnittstellen zwischen oberirdischem Rechts- und unterirdischem Linksverkehr als (kreuzungsfreie) Gleisüberwerfungen. Unter Inkaufnahme von Einschränkungen ist jedoch im Bereich der drei geplanten Tunnel-Rampen genügend Platz in der Länge vorhanden.
 
* Fahrkomfort-Einbuße tritt an solchen Überwerfungen auf, die nicht ohnehin in Kurven liegen.
 
* Im Bereich der etwa 400 m langen Überwerfungen besteht keine fußläufige Überquerbarkeit der Bahnstrecke.
 
* Der Zu-/Abgang zum/vom Tunnel erfordert unter Umständen die Überquerung von Fahrspuren anderer Verkehre.
 
   
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[[Kategorie:ÖPNV]]
== Verweise ==
 
* [http://www.der-nahverkehr.de/NV/ Der Nahverkehr]
 
* [http://de.wikipedia.org/wiki/Linksverkehr_im_Tunnel Entsprechendes in der allgemeinen Wikipedia]
 
* [[Kombilösung]]
 
* [[Karlsruher Modell]]
 

Version vom 27. Oktober 2016, 15:40 Uhr

Linksverkehr im Tunnel wurde 2002 in Karlsruhe im Rahmen einer Bürgerbeteiligung offiziell als diskussionswürdig eingestuft und später verworfen.

Umfeld Kombilösung

Viele der Straßenbahnen (Stadtbahn, Tram) in Karlsruhe verkehren als Einrichtungsfahrzeuge und haben Fahrgasttüren (in Fahrtrichtung gesehen) nur auf der rechten Seite. Das Konzept U-Strab als Bestandteil der städtischen Kombilösung verlagert die Straßenbahnen am Marktplatz vom Straßenraum auf eine unterirdische Betriebsform, behält sonst jedoch die oberirdische Führung (im Rechtsverkehr) bei.

Diskussionsgegenstand

Es besteht Wettbewerb der Standorte: In zahlreichen U-Bahn-Städten muss beim Umsteigen beispielsweise auch eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen, um das Abfahrtsgleis zu erreichen. Einige Kunden des öffentlichen Schienenverkehrs stellten deshalb zur Diskussion: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr wäre es von Vorteil, im Straßenbahn-Tunnel links zu fahren. Diese Art der Abhilfe dient langfristig den Menschen, unabhängig von Lebensalter und eventuell körperlicher Beeinträchtigung, ferner der Fahrrad-Mitnahme. (Eine positive Entscheidung kann nur vor Bau-Beginn fallen und ist später nicht nachholbar.) Der demgegenüber bei Rechtsverkehr denkbare, nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite von Straßenbahnen zerstört deren immer wichtiger werdende Mehrzweckbereiche und kommt somit nicht in Frage.

Technische Parallelen

Vergleichbare Betriebsformen sind:

  • Mittelbahnsteige: U-Bahn in Berlin, die man stellenweise von der Straße aus mit weniger als 30 Treppenstufen erreicht, z. B. Linie U2 an Zoologischem Garten und Wittenbergplatz; in den meisten Städten kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
  • Zwei eingleisige Tunnelröhren  o-o  waren bereits 1996 in Karlsruhe geplant.
  • "Schwamendinger U-Bahn-Tunnel" in Zürich, in dem genau diese Betriebsform praktiziert wird. Auf einer Seite ist die Gleiskreuzung höhenfrei, auf der anderen ein einfaches Gleiskreuz. Der Tunnel wird von zwei Straßenbahnlinien befahren, die gemeinsam maximal 12 Züge pro Stunde und Richtung ergeben.
  • Linksverkehr: Die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn praktiziert Gleiswechselbetrieb, indem langsame Züge auf dem linken Gleis verkehrend rechts überholt werden, z. B. zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf.

Ortsspezifische Einzelheiten

Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergestützter Betriebsleitung (RBL)[1]. Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung (besonders im Zusammenhang mit dem unter dem Marktplatz geplanten Gleisdreieck und der in der Praxis möglicherweise zweimaligen Passage desselben) zur Weiterfahrt auch ein Gleis der Gegenrichtung vorschlagen, wie es folgende Beispiele für Übergänge zeigen:

Ettlingen  S1  S11  <> Marktplatz (Lammstr.) <>  S5  Söllingen
Wörth  S5  <> Marktplatz (Kreuzstr.) <>  S4  S41  Rastatt
Bretten  S4  <> Ettlinger Tor <>  S1  S11  Neureut

Vorteile

  • Angebotsqualität
    • Die Mittelbahnsteige unterstützen soeben beschriebene Situation und attraktivieren deshalb den öffentlichen Schienenverkehr der gesamten Region, die den Anspruch verfolgt, technologieführend zu sein.
    • Das Abwarten im Spät- und Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt des Fahrpersonals untereinander sowie mit Fahrgästen.
  • Sicherheit
    • Objektiv: Gegenüber einer 2-gleisigen Tunnelröhre  O  reduzieren zwei 1-gleisige solche  o-o  die Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (deutlich kürzere Fluchtwege); das Rechtsfahrgebot nach §49 BOStrab (4) entfällt.[2]
    • Subjektiv: An unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen und somit die Bahnsteige teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten.

Zusammengefasst: Angesichts bisher im Staßenverkehr durch die Fahrgäste vorzunehmender Gleis-Überquerungen erzielt der Tunnelbetrieb einen Systemvorteil. (Dieser muss nur genutzt werden.) Die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs minimiert die Zahl der Barrieren und optimiert folglich Verfügbarkeit und Kundennähe.

Nachteile

  • Gleis-Überwerfungen
Die hohe Verkehrsdichte der Bahnen verlangt ggf. eine Auslegung der Schnittstellen zwischen Rechts- und Linksverkehr als kreuzungsfreie, etwa 400 m lange Überwerfungsbauwerke.[3]
  • Mögliche Folgen
    • An den Tunnel-Rampen besteht die Frage nach genügend Platz in der Länge.
    • An Überwerfungen ist die Bahnstrecke nicht zu überqueren und kann der Fahrkomfort leiden.
  • Zugang
Die Tunnel-Zugänge liegen mitten im Flanierbereich und erfordern u. U. stellenweise die Querung von Fahrspuren anderer Verkehre.

Weblinks

Fußnoten

  1. Die deutschsprachige Wikipedia zum Thema „Rechnergestütztes Betriebsleitsystem“
  2. Die deutschsprachige Wikipedia zum Thema „BOStrab“
  3. Die deutschsprachige Wikipedia zum Thema „Überwerfungsbauwerk“