Linksverkehr (U-Strab)

Linksverkehr im Tunnel wurde 2002 in Karlsruhe im Rahmen einer Bürgerbeteiligung offiziell als diskussionswürdig eingestuft und später verworfen.

Umfeld Kombilösung

Viele der Straßenbahnen (Stadtbahn, Tram) in Karlsruhe verkehren als Einrichtungsfahrzeuge und haben Fahrgasttüren (in Fahrtrichtung gesehen) nur auf der rechten Seite. Das Konzept U-Strab als Bestandteil der städtischen Kombilösung verlagert die Straßenbahnen am Marktplatz vom Straßenraum auf eine unterirdische Betriebsform, behält sonst jedoch die oberirdische Führung (im Rechtsverkehr) bei.

Diskussionsgegenstand

Es besteht Wettbewerb der Standorte: In zahlreichen U-Bahn-Städten muss beim Umsteigen beispielsweise auch eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen, um das Abfahrtsgleis zu erreichen. Einige Kunden des öffentlichen Schienenverkehrs stellten deshalb zur Diskussion: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr wäre es von Vorteil, im Straßenbahn-Tunnel links zu fahren. Diese Art der Abhilfe dient langfristig den Menschen, unabhängig von Lebensalter und eventuell körperlicher Beeinträchtigung, ferner der Fahrrad-Mitnahme. (Eine positive Entscheidung kann nur vor Bau-Beginn fallen und ist später nicht nachholbar.) Der demgegenüber bei Rechtsverkehr denkbare, nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite von Straßenbahnen zerstört deren immer wichtiger werdende Mehrzweckbereiche und kommt somit nicht in Frage.

Technische Parallelen

Vergleichbare Betriebsformen sind:

• Mittelbahnsteige: U-Bahn in Berlin, die man stellenweise von der Straße aus mit weniger als 30 Treppenstufen erreicht, z. B. Linie U2 an Zoologischem Garten und Wittenbergplatz; in den meisten Städten kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
• Zwei eingleisige Tunnelröhren  o-o  waren bereits 1996 in Karlsruhe geplant.
• "Schwamendinger U-Bahn-Tunnel" in Zürich, in dem genau diese Betriebsform praktiziert wird. Auf einer Seite ist die Gleiskreuzung höhenfrei, auf der anderen ein einfaches Gleiskreuz. Der Tunnel wird von zwei Straßenbahnlinien befahren, die gemeinsam maximal 12 Züge pro Stunde und Richtung ergeben.
• Linksverkehr: Die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn praktiziert Gleiswechselbetrieb, indem langsame Züge auf dem linken Gleis verkehrend rechts überholt werden, z. B. zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf.

Ortsspezifische Einzelheiten

Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergestützter Betriebsleitung (RBL). Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung (besonders im Zusammenhang mit dem unter dem Marktplatz geplanten Gleisdreieck und der in der Praxis möglicherweise zweimaligen Passage desselben) zur Weiterfahrt auch ein Gleis der Gegenrichtung vorschlagen, wie es folgende Beispiele für Übergänge zeigen:

Ettlingen  S1  S11	<>	Marktplatz (Lammstr.)	<>	S5  Söllingen
Wörth  S5	<>	Marktplatz (Kreuzstr.)	<>	S4  S41  Rastatt
Bretten  S4	<>	Ettlinger Tor	<>	S1  S11  Neureut

Vorteile

• Angebotsqualität
  • Die Mittelbahnsteige unterstützen soeben beschriebene Situation und attraktivieren deshalb den öffentlichen Schienenverkehr der gesamten Region, die den Anspruch verfolgt, technologieführend zu sein.
  • Das Abwarten im Spät- und Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt des Fahrpersonals untereinander sowie mit Fahrgästen.
• Sicherheit
  • Objektiv: Gegenüber einer 2-gleisigen Tunnelröhre  O  reduzieren zwei 1-gleisige solche  o-o  die Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (deutlich kürzere Fluchtwege); das Rechtsfahrgebot nach §49 BOStrab (4) entfällt.
  • Subjektiv: An unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen und somit die Bahnsteige teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten.

Zusammengefasst: Angesichts bisher im Staßenverkehr durch die Fahrgäste vorzunehmender Gleis-Überquerungen erzielt der Tunnelbetrieb einen Systemvorteil. (Dieser muss nur genutzt werden.) Die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs minimiert die Zahl der Barrieren und optimiert folglich Verfügbarkeit und Kundennähe.

Nachteile

• Gleis-Überwerfungen

Die hohe Verkehrsdichte der Bahnen verlangt ggf. eine Auslegung der Schnittstellen zwischen Rechts- und Linksverkehr als kreuzungsfreie, etwa 400 m lange Überwerfungsbauwerke.

• Mögliche Folgen
  • An den Tunnel-Rampen besteht die Frage nach genügend Platz in der Länge.
  • An Überwerfungen ist die Bahnstrecke nicht zu überqueren und kann der Fahrkomfort leiden.
• Zugang

Die Tunnel-Zugänge liegen mitten im Flanierbereich und erfordern u. U. stellenweise die Querung von Fahrspuren anderer Verkehre.

Weblinks

• Bilder zur Situation in Zürich-Schwamendingen (mit Bildern zum Linksverkehr)

Fußnoten

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