Linksverkehr (U-Strab): Unterschied zwischen den Versionen

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'''Linksverkehr im Tunnel''' wurde 2002 in Karlsruhe im Rahmen einer Bürgerbeteiligung offiziell als diskussionswürdig eingestuft und später verworfen.
Bei nachfolgend dargestellter Idee handelt sich um eine zuerst auf das [[Karlsruher Modell]] angewandte, kundenseitige Initiative: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr ist im Tunnel der Unterpflasterbahn links zu fahren. Unter Berücksichtigung oberirdischen Rechtsverkehrs erzielt diese Bau- und Betriebsweise hinsichtlich Barrierefreiheit und somit Verfügbarkeit eine ausgeprägte Marktnähe.
 
   
== Daseinsvorsorge ==
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== Umfeld Kombilösung ==
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Viele der Straßenbahnen ([[Stadtbahn]], [[Tram]]) in Karlsruhe verkehren als Einrichtungsfahrzeuge und haben Fahrgasttüren (in Fahrtrichtung gesehen) nur auf der rechten Seite. Das Konzept [[U-Strab]] als Bestandteil der städtischen [[Kombilösung]] verlagert die Straßenbahnen am [[Marktplatz]] vom Straßenraum auf eine unterirdische Betriebsform, behält sonst jedoch die oberirdische Führung (im Rechtsverkehr) bei.
Man stelle sich beispielsweise in konkurrierenden U-Bahn-Städten eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern vor, die beim Umsteigen vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen muss, um das Abfahrtsgleis zu erreichen. Besser sorgt man hier gleich für Abhilfe, gerade vor dem Hintergrund der Daseinsvorsorge für Menschen jeden Alters.
 
   
== Voraussetzungen ==
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== Diskussionsgegenstand ==
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Es besteht Wettbewerb der Standorte: In zahlreichen U-Bahn-Städten muss beim Umsteigen beispielsweise auch eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen, um das Abfahrtsgleis zu erreichen. Einige Kunden des öffentlichen Schienenverkehrs stellten deshalb zur Diskussion: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr wäre es von Vorteil, im Straßenbahn-Tunnel links zu fahren. Diese Art der Abhilfe dient langfristig den Menschen, unabhängig von Lebensalter und eventuell [[Barrierefreier Nahverkehr|körperlicher Beeinträchtigung]], ferner der [[Fahrrad-Mitnahme (Bahn)|Fahrrad-Mitnahme]]. (Eine positive Entscheidung kann nur vor Bau-Beginn fallen und ist später nicht nachholbar.) Der demgegenüber bei Rechtsverkehr denkbare, nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite von Straßenbahnen zerstört deren immer wichtiger werdende Mehrzweckbereiche und kommt somit nicht in Frage.
Die im reinen Gleichstrom-Betrieb verkehrenden Einrichtungsfahrzeuge haben ihre Türen in Fahrtrichtung gesehen auf der rechten Seite, was im oberirdischen Straßenverkehr auch völlig ausreicht. Der nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite erschwerte die Mitnahme von Kinderwagen, Fahrrädern und ähnlichem Gepäck und kommt somit nicht in Frage. Deshalb soll eine Entscheidung für obige These noch vor Bau-Beginn fallen.
 
   
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== Technische Parallelen ==
Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergesteuerter Betriebsleitung (RBL). Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung auch ein Umsteigen zum Gleis der Gegenrichtung vorschlagen. Die Mittelbahnsteige vorliegenden Ansatzes unterstützen besonders diese Art des Umsteigens; mit dem Wegfall der bisher oberirdisch notwendigen Gleisüberquerungen erzielt der Tunnelbetrieb einen wesentlichen Systemvorteil. Dieser muss nur genutzt werden. Vor allem im Zusammenhang mit dem Gleisdreieck am Marktplatz profitiert dann die Akzeptanz des öffentlichen Personenverkehrs der gesamten Region Karlsruhe.
 
 
Vergleichbare Betriebsformen sind:
 
*Mittelbahnsteige: U-Bahn in Berlin, die man stellenweise von der Straße aus mit weniger als 30 Treppenstufen erreicht, z. B. Linie U2 an Zoologischem Garten und Wittenbergplatz; in den meisten Städten kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
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*Zwei eingleisige Tunnelröhren <font style="font-family:Book Antiqua; background:silver; color:black;"><b>&nbsp;o-o&nbsp;</b></font> waren bereits 1996 in Karlsruhe geplant.
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*"Schwamendinger U-Bahn-Tunnel" in Zürich, in dem genau diese Betriebsform praktiziert wird. Auf einer Seite ist die Gleiskreuzung höhenfrei, auf der anderen ein einfaches Gleiskreuz. Der Tunnel wird von zwei Straßenbahnlinien befahren, die gemeinsam maximal 12 Züge pro Stunde und Richtung ergeben.
 
*Linksverkehr: Die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die [[Deutsche Bahn]] praktiziert Gleiswechselbetrieb, indem langsame Züge auf dem linken Gleis verkehrend rechts überholt werden, z. B. zwischen Karlsruhe und [[Graben-Neudorf]].
   
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== Ortsspezifische Einzelheiten ==
Vergleichbare Betriebsformen gibt es bereits:
 
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Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergestützter Betriebsleitung (RBL)<ref>{{Wikipedia-de|Rechnergestütztes_Betriebsleitsystem|Rechnergestütztes Betriebsleitsystem}}</ref>. Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung (besonders im Zusammenhang mit dem unter dem Marktplatz geplanten Gleisdreieck und der in der Praxis möglicherweise zweimaligen Passage desselben) zur Weiterfahrt auch ein Gleis der Gegenrichtung vorschlagen, wie es folgende Beispiele für Übergänge zeigen:
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==Vorteile==
Mittelbahnsteige in Berlin, wo man von der Straße aus stellenweise mit weniger als 30 Treppenstufen die U-Bahn erreicht, beispielsweise Linie U2 an Zoo und Wittenbergplatz; im Karlsruher Lichtraumprofil kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
 
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*Angebotsqualität
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**Die Mittelbahnsteige unterstützen soeben beschriebene Situation und attraktivieren deshalb den öffentlichen Schienenverkehr der gesamten Region, die den Anspruch verfolgt, [[TechnologieRegion Karlsruhe|technologieführend]] zu sein.
 
**Das Abwarten im Spät- und Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt des Fahrpersonals untereinander sowie mit Fahrgästen.
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*Sicherheit
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**Objektiv: Gegenüber einer 2-gleisigen Tunnelröhre <font style="font-family:Book Antiqua; background:silver; color:black;"><b>&nbsp;O&nbsp;</b></font> reduzieren zwei 1-gleisige solche <font style="font-family:Book Antiqua; background:silver; color:black;"><b>&nbsp;o-o&nbsp;</b></font> die Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (deutlich kürzere Fluchtwege); das Rechtsfahrgebot nach §49 BOStrab (4) entfällt.<ref>{{Wikipedia-de|Straßenbahn-Bau-_und_Betriebsordnung|BOStrab}}</ref>
 
**Subjektiv: An unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen und somit die Bahnsteige teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten.
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Zusammengefasst: Angesichts bisher im Staßenverkehr durch die Fahrgäste vorzunehmender Gleis-Überquerungen erzielt der Tunnelbetrieb einen Systemvorteil. (Dieser muss nur genutzt werden.) Die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs minimiert die Zahl der Barrieren und optimiert folglich Verfügbarkeit und Kundennähe.
   
 
==Nachteile==
Linksverkehr bei der übrigen Eisenbahn; die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn fährt Gleiswechselbetrieb.
 
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*Gleis-Überwerfungen
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:Die hohe Verkehrsdichte der Bahnen verlangt ggf. eine Auslegung der Schnittstellen zwischen Rechts- und Linksverkehr als kreuzungsfreie, etwa 400 m lange Überwerfungsbauwerke.<ref>{{Wikipedia-de|Überwerfungsbauwerk|Überwerfungsbauwerk}}</ref>
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*Mögliche Folgen
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**An den Tunnel-Rampen besteht die Frage nach genügend Platz in der Länge.
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**An Überwerfungen ist die Bahnstrecke nicht zu überqueren und kann der Fahrkomfort leiden.
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*Zugang
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:Die Tunnel-Zugänge liegen mitten im Flanierbereich und erfordern u. U. stellenweise die Querung von Fahrspuren anderer Verkehre.
   
== Zusatzaufwand ==
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== Weblinks ==
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* [http://www.railfaneurope.net/pix/ch/trams/Zuerich/Be4_6/misc/pix.html Bilder zur Situation in Zürich-Schwamendingen] (mit Bildern zum Linksverkehr)
Zwischen oberirdischem Rechts- und unterirdischem Linksverkehr verlangt die hohe Verkehrsdichte (kreuzungsfreie) Gleisüberwerfungen. Diese lohnen sich mehrfach:
 
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{{Fußnoten}}
   
== Vorteile ==
 
Ein- statt zweigleisige Tunnelröhren ergeben eine geringere Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (nahezu Halbierung etwaiger Fluchtwege) und umgehen das Rechtsfahrgebot gemäß §49 BOStrab (4).
 
   
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{{Flexbox|titlestyle=text-align:center|title=Weitere Artikel zum Themengebiet im Stadtwiki|textstyle=text-align:center|text=[[Kombilösung]] (Übersicht) – [[Kombilösung Vorhaben]] – [[Kombilösung Entstehungsgeschichte]] – [[Kombilösung Planung und Finanzierung]] – [[Kombilösung Projektgegner]] – [[Kombilösung Bauchronik U-Strab]] – [[Kombilösung Bauchronik Kriegsstraße]] – [[Karlsruher Modell]] – [[Linksverkehr (U-Strab)]]}}
An allen unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen (mindestens ein Drittel des Aushubs und der Kosten überhaupt) und in entsprechend offener Bauweise die verbleibenden Mittelbahnsteige zumindest teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten (subjektive und objektive Sicherheit).
 
   
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[[Kategorie:ÖPNV]]
Das Abwarten im Spät- bzw. Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt zwischen Triebfahrzeugpersonal sowohl untereinander als auch mit Fahrgästen (Angebotsqualität).
 
 
== Nachteile ==
 
Als Schwächen des Ansatzes sind demgegenüber in Kauf zu nehmen: Im Bereich der etwa 400 m langen Überwerfungen keine Überquerbarkeit der Bahnstrecke, Zu-/Abgang zum/vom Tunnel unter Umständen durch Überquerung von Fahrspuren des Tram- und Individualverkehrs, Fahrkomfort-Einbuße an solchen Überwerfungen, die nicht ohnehin in Kurven liegen.
 
 
== Verweis ==
 
[http://de.wikipedia.org/wiki/Linksverkehr_im_Tunnel Entsprechendes in der allgemeinen Wikipedia]
 

Version vom 27. Oktober 2016, 15:40 Uhr

Linksverkehr im Tunnel wurde 2002 in Karlsruhe im Rahmen einer Bürgerbeteiligung offiziell als diskussionswürdig eingestuft und später verworfen.

Umfeld Kombilösung

Viele der Straßenbahnen (Stadtbahn, Tram) in Karlsruhe verkehren als Einrichtungsfahrzeuge und haben Fahrgasttüren (in Fahrtrichtung gesehen) nur auf der rechten Seite. Das Konzept U-Strab als Bestandteil der städtischen Kombilösung verlagert die Straßenbahnen am Marktplatz vom Straßenraum auf eine unterirdische Betriebsform, behält sonst jedoch die oberirdische Führung (im Rechtsverkehr) bei.

Diskussionsgegenstand

Es besteht Wettbewerb der Standorte: In zahlreichen U-Bahn-Städten muss beim Umsteigen beispielsweise auch eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen, um das Abfahrtsgleis zu erreichen. Einige Kunden des öffentlichen Schienenverkehrs stellten deshalb zur Diskussion: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr wäre es von Vorteil, im Straßenbahn-Tunnel links zu fahren. Diese Art der Abhilfe dient langfristig den Menschen, unabhängig von Lebensalter und eventuell körperlicher Beeinträchtigung, ferner der Fahrrad-Mitnahme. (Eine positive Entscheidung kann nur vor Bau-Beginn fallen und ist später nicht nachholbar.) Der demgegenüber bei Rechtsverkehr denkbare, nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite von Straßenbahnen zerstört deren immer wichtiger werdende Mehrzweckbereiche und kommt somit nicht in Frage.

Technische Parallelen

Vergleichbare Betriebsformen sind:

  • Mittelbahnsteige: U-Bahn in Berlin, die man stellenweise von der Straße aus mit weniger als 30 Treppenstufen erreicht, z. B. Linie U2 an Zoologischem Garten und Wittenbergplatz; in den meisten Städten kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
  • Zwei eingleisige Tunnelröhren  o-o  waren bereits 1996 in Karlsruhe geplant.
  • "Schwamendinger U-Bahn-Tunnel" in Zürich, in dem genau diese Betriebsform praktiziert wird. Auf einer Seite ist die Gleiskreuzung höhenfrei, auf der anderen ein einfaches Gleiskreuz. Der Tunnel wird von zwei Straßenbahnlinien befahren, die gemeinsam maximal 12 Züge pro Stunde und Richtung ergeben.
  • Linksverkehr: Die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn praktiziert Gleiswechselbetrieb, indem langsame Züge auf dem linken Gleis verkehrend rechts überholt werden, z. B. zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf.

Ortsspezifische Einzelheiten

Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergestützter Betriebsleitung (RBL)[1]. Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung (besonders im Zusammenhang mit dem unter dem Marktplatz geplanten Gleisdreieck und der in der Praxis möglicherweise zweimaligen Passage desselben) zur Weiterfahrt auch ein Gleis der Gegenrichtung vorschlagen, wie es folgende Beispiele für Übergänge zeigen:

Ettlingen  S1  S11  <> Marktplatz (Lammstr.) <>  S5  Söllingen
Wörth  S5  <> Marktplatz (Kreuzstr.) <>  S4  S41  Rastatt
Bretten  S4  <> Ettlinger Tor <>  S1  S11  Neureut

Vorteile

  • Angebotsqualität
    • Die Mittelbahnsteige unterstützen soeben beschriebene Situation und attraktivieren deshalb den öffentlichen Schienenverkehr der gesamten Region, die den Anspruch verfolgt, technologieführend zu sein.
    • Das Abwarten im Spät- und Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt des Fahrpersonals untereinander sowie mit Fahrgästen.
  • Sicherheit
    • Objektiv: Gegenüber einer 2-gleisigen Tunnelröhre  O  reduzieren zwei 1-gleisige solche  o-o  die Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (deutlich kürzere Fluchtwege); das Rechtsfahrgebot nach §49 BOStrab (4) entfällt.[2]
    • Subjektiv: An unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen und somit die Bahnsteige teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten.

Zusammengefasst: Angesichts bisher im Staßenverkehr durch die Fahrgäste vorzunehmender Gleis-Überquerungen erzielt der Tunnelbetrieb einen Systemvorteil. (Dieser muss nur genutzt werden.) Die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs minimiert die Zahl der Barrieren und optimiert folglich Verfügbarkeit und Kundennähe.

Nachteile

  • Gleis-Überwerfungen
Die hohe Verkehrsdichte der Bahnen verlangt ggf. eine Auslegung der Schnittstellen zwischen Rechts- und Linksverkehr als kreuzungsfreie, etwa 400 m lange Überwerfungsbauwerke.[3]
  • Mögliche Folgen
    • An den Tunnel-Rampen besteht die Frage nach genügend Platz in der Länge.
    • An Überwerfungen ist die Bahnstrecke nicht zu überqueren und kann der Fahrkomfort leiden.
  • Zugang
Die Tunnel-Zugänge liegen mitten im Flanierbereich und erfordern u. U. stellenweise die Querung von Fahrspuren anderer Verkehre.

Weblinks

Fußnoten

  1. Die deutschsprachige Wikipedia zum Thema „Rechnergestütztes Betriebsleitsystem“
  2. Die deutschsprachige Wikipedia zum Thema „BOStrab“
  3. Die deutschsprachige Wikipedia zum Thema „Überwerfungsbauwerk“