Linksverkehr (U-Strab): Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 12. Juli 2005, 18:49 Uhr

Im Jahre 2002 erfolgte zum Thema eine Zeitschriftenveröffentlichung und wurde der Linksverkehr im Tunnel offiziell als diskussionswürdig eingestuft. Aufgrund von Einzelheiten der städtischen Planung entstand 2004 auch für vorliegende Variante der schematische Gleisplan.

Datei:KAR LIVK.PNG

Linksverkehr...

Umfeld Kombilösung

Viele der Straßenbahnen (Stadtbahn, Tram) in Karlsruhe verkehren als Einrichtungsfahrzeuge und haben Fahrgasttüren (in Fahrtrichtung gesehen) nur auf der rechten Seite. Die Unterpflaster(straßen)bahn (U-Strab) im Rahmen der Kombilösung verlagert die Straßenbahn am Marktplatz vom Straßenraum auf eine unterirdische Betriebsform, behält sonst jedoch die oberirdische Führung (im Rechtsverkehr) bei. Es besteht Wettbewerb der Standorte: In zahlreichen U-Bahn-Städten muss beim Umsteigen beispielsweise auch eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen, um das Abfahrtsgleis zu erreichen.

...bei der Kombilösung

Diskussionsgegenstand

Einige Kunden des öffentlichen Schienenverkehrs stellten deshalb zur Diskussion: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr wäre es von Vorteil, im Straßenbahn-Tunnel links zu fahren. Diese Art der Abhilfe dient langfristig den Menschen, unabhängig von Lebensalter und eventuell körperlicher Beeinträchtigung, ferner der Fahrrad-Mitnahme. (Eine positive Entscheidung kann nur vor Bau-Beginn fallen und ist später nicht nachholbar.) Der demgegenüber bei Rechtsverkehr denkbare, nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite von Straßenbahnen zerstört deren Mehrzweckbereiche und kommt somit nicht in Frage.

Technische Parallelen

Vergleichbare Betriebsformen sind:

Mittelbahnsteige bei der U-Bahn in Berlin, die man stellenweise von der Straße aus mit weniger als 30 Treppenstufen erreicht, z. B. Linie U2 an Zoologischem Garten und Wittenbergplatz; in den meisten Städten kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
Linksverkehr bei Eisenbahnen; die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn praktiziert Gleiswechselbetrieb, indem langsame Züge auf dem linken Gleis verkehrend rechts überholt werden, z. B. zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf.

Ortsspezifische Einzelheiten

Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergesteuerter Betriebsleitung (RBL). Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung (besonders im Zusammenhang mit dem geplanten Gleisdreieck unter dem Marktplatz) zur Weiterfahrt auch ein Gleis der Gegenrichtung vorschlagen. Der Fahrplan zeigt die grundsätzlich mögliche Identifizierung des Reisenden gerade mit entgegenkommenden Zügen.

Vorteile

Angebotsqualität.
- Die Mittelbahnsteige unterstützen besonders diese Situation und attraktivieren somit den öffentlichen Schienenverkehr der gesamten auch als technologieführend bezeichneten Region.
- Das Abwarten im Spät- bzw. Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt des Triebfahrzeugpersonals untereinander sowie mit Fahrgästen.
Sicherheit.
- Objektiv: Zwei 1-gleisige Tunnelröhren "o-o" (statt einer 2-gleisigen "O") reduzieren die Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (deutlich kürzere Fluchtwege); Rechtsfahrgebot nach §49 BOStrab (4) entfällt.
- Subjektiv: An unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen und folglich die Mittelbahnsteige teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten.
Sowohl Angebotsqualität als auch Sicherheit betreffend: Mit dem Wegfall der bisher durch Fahrgäste an der Oberfläche vorzunehmenden Gleis-Überquerungen erzielt der Tunnelbetrieb einen wesentlichen Systemvorteil. (Dieser muss nur genutzt werden.) Die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs minimiert die Zahl der Barrieren und optimiert somit Kundennähe und letztlich Verfügbarkeit.
Kosten: Die Einsparung der Verteilerebenen reduziert Aushubtiefe und deshalb Kosten erheblich.

Nachteile

Überwerfungsbauwerke: Die hohe Verkehrsdichte der Bahnen verlangt eine Auslegung der Schnittstellen zwischen Rechts- und Linksverkehr als kreuzungsfreie, etwa 400 m lange Gleisüberwerfungen.
- An den Tunnel-Rampen besteht die Frage nach genügend Platz in der Länge.
- An Überwerfungen ist die Bahnstrecke nicht zu überqueren und kann der Fahrkomfort leiden.
Die Tunnel-Zugänge liegen mitten im Flanierbereich und erfordern u. U. stellenweise die Querung von Fahrspuren anderer Verkehre.

Verweise

@@ Zeile 22: / Zeile 22: @@
 ** Das Abwarten im Spät- bzw. Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt des Triebfahrzeugpersonals untereinander sowie mit Fahrgästen.
 * Sicherheit.
-** Objektiv: Zwei 1-gleisige Tunnelröhren "o-o" (statt einer 2-gleisigen "O") reduzieren die Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (deutlich kürzere Fluchtwege); Rechtsfahrgebot nach §49 BOStrab (4) entfällt.
+** Objektiv: Zwei 1-gleisige Tunnelröhren "o-o" (statt einer 2-gleisigen "O") reduzieren die Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (deutlich kürzere Fluchtwege); Rechtsfahrgebot nach §49 [http://de.wikipedia.org/wiki/Verordnung_%C3%BCber_den_Bau_und_Betrieb_der_Stra%C3%9Fenbahnen BOStrab] (4) entfällt.
 ** Subjektiv: An unterirdischen [[:Kategorie:Haltestelle|Haltestellen]] sind die Verteilerebenen einzusparen und folglich die Mittelbahnsteige teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten.
 * Sowohl Angebotsqualität als auch Sicherheit betreffend: Mit dem Wegfall der bisher durch Fahrgäste an der Oberfläche vorzunehmenden Gleis-Überquerungen erzielt der Tunnelbetrieb einen wesentlichen [[Standardisierte Bewertung|Systemvorteil]]. (Dieser muss nur genutzt werden.) Die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs minimiert die Zahl der [[Barrierefreier Nahverkehr|Barriere]]n und optimiert somit Kundennähe und letztlich Verfügbarkeit.