Linksverkehr (U-Strab): Unterschied zwischen den Versionen
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== Umfeld U-Strab == |
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+ | * Mittelbahnsteige in Berlin, wo man von der Straße aus stellenweise mit weniger als 30 Treppenstufen die U-Bahn erreicht, beispielsweise Linie U2 an Zoo und Wittenbergplatz; im Lichtraumprofil der meisten anderen Städte kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu. |
− | * Linksverkehr bei der übrigen Eisenbahn; die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn |
+ | * Linksverkehr bei der übrigen Eisenbahn; die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn praktiziert Gleiswechselbetrieb, bei dem beispielsweise langsame Züge auf dem linken Gleis verkehren und dabei rechts überholt werden, beispielsweise zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf. |
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* Ein- statt zweigleisige Tunnelröhren ergeben eine geringere Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (nahezu Halbierung etwaiger Fluchtwege) und umgehen das Rechtsfahrgebot gemäß §49 BOStrab (4). |
* Ein- statt zweigleisige Tunnelröhren ergeben eine geringere Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (nahezu Halbierung etwaiger Fluchtwege) und umgehen das Rechtsfahrgebot gemäß §49 BOStrab (4). |
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* Das Abwarten im Spät- bzw. Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt zwischen Triebfahrzeugpersonal sowohl untereinander als auch mit Fahrgästen (Angebotsqualität). |
* Das Abwarten im Spät- bzw. Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt zwischen Triebfahrzeugpersonal sowohl untereinander als auch mit Fahrgästen (Angebotsqualität). |
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== Verweise == |
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Version vom 20. Dezember 2004, 07:21 Uhr
Im Rahmen der Beteiligung von Bürgern sowie von Kunden des öffentlichen Schienenverkehrs an der Diskussion über dessen Zukunft in Karlsruhe kam unter anderem folgendes Thema zur Diskussion: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr wäre es von Vorteil, im Tunnel der Unterpflasterbahn links zu fahren.
Umfeld U-Strab
Die Unterpflaster(straßen)bahn (U-Strab) ist eine in der Kombilösung anberaumte Neubau-Maßnahme, welche die Straßenbahn am Karlsruher Marktplatz (Stadtzentrum) von der Straße auf eine unterirdische Trasse verlagert, abseits desselben jedoch die bisher oberirdische Führung (im Rechtsverkehr) beibehält. Im Jahre 2002 erfolgte eine Veröffentlichung in der Zeitschrift "Der Nahverkehr" und wurde der Linksverkehr im Tunnel offiziell als diskussionswürdig eingestuft, andererseits sprechen verschiedene Umstände auch gegen die unmittelbare Umsetzung.
Erfahrungen anderer Städte
In zahlreichen U-Bahn-Städten (Wettbewerb der Standorte) muss beispielsweise auch eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern beim Umsteigen vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen, um das Abfahrtsgleis zu erreichen. Eine hier rechtzeitige Abhilfe dient der Daseinsvorsorge für Menschen jeden Alters.
Diskussionsgegenstand
Andererseits erzielt der Tunnelbetrieb als solcher mit dem Wegfall der bisher an der Oberfläche durch Fahrgäste vorzunehmenden Überquerungen von Straßenbahn-Gleisen einen wesentlichen Systemvorteil. Dieser muss nur genutzt werden: Die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs optimiert die Marktnähe hinsichtlich Barrierefreiheit und somit Verfügbarkeit. Nur vor Bau-Beginn kann hier bzw. in andernorts ähnlichen Situationen eine positive Entscheidung fallen, da diese später praktisch nicht nachholbar ist.
Technische Parallelen
Vergleichbare Betriebsformen sind:
- Mittelbahnsteige in Berlin, wo man von der Straße aus stellenweise mit weniger als 30 Treppenstufen die U-Bahn erreicht, beispielsweise Linie U2 an Zoo und Wittenbergplatz; im Lichtraumprofil der meisten anderen Städte kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
- Linksverkehr bei der übrigen Eisenbahn; die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn praktiziert Gleiswechselbetrieb, bei dem beispielsweise langsame Züge auf dem linken Gleis verkehren und dabei rechts überholt werden, beispielsweise zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf.
Ortsspezifische Einzelheiten
Die bisherigen Einrichtungsfahrzeuge haben ihre Türen in Fahrtrichtung gesehen auf der rechten Seite, was im Straßenverkehr auch völlig ausreicht. Der nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite erschwerte die Mitnahme von Kinderwagen, Fahrrädern und ähnlichem Gepäck und kommt somit nicht in Frage. Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergesteuerter Betriebsleitung (RBL). Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung (besonders im Zusammenhang mit dem geplanten Gleisdreieck unter dem Karlsruher Marktplatz) auch ein Umsteigen zum Gleis der Gegenrichtung vorschlagen.
Vorteile
Die hier verhandelten Mittelbahnsteige unterstützen besonders diese Art des Umsteigens und erhöhen somit die Akzeptanz des öffentlichen Personenverkehrs der gesamten Region.
- Ein- statt zweigleisige Tunnelröhren ergeben eine geringere Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (nahezu Halbierung etwaiger Fluchtwege) und umgehen das Rechtsfahrgebot gemäß §49 BOStrab (4).
- An unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen (1/3 des Aushubs und der Kosten) und in entsprechend offener Bauweise die verbleibenden Mittelbahnsteige zumindest teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten (subjektive und objektive Sicherheit).
- Das Abwarten im Spät- bzw. Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt zwischen Triebfahrzeugpersonal sowohl untereinander als auch mit Fahrgästen (Angebotsqualität).
Nachteile
Natürlich hat beschriebener Vorzug seinen Preis: Die bekanntermaßen hohe Verkehrsdichte der Bahnen verlangt eine Auslegung der Schnittstellen zwischen oberirdischem Rechts- und unterirdischem Linksverkehr als (kreuzungsfreie) Gleisüberwerfungen. Unter Inkaufnahme von Einschränkungen ist jedoch im Bereich der drei geplanten Tunnel-Rampen genügend Platz in der Länge vorhanden.
- Fahrkomfort-Einbuße tritt an solchen Überwerfungen auf, die nicht ohnehin in Kurven liegen.
- Im Bereich der etwa 400 m langen Überwerfungen besteht keine fußläufige Überquerbarkeit der Bahnstrecke.
- Der Zu-/Abgang zum/vom Tunnel erfordert unter Umständen die Überquerung von Fahrspuren anderer Verkehre.