Linksverkehr (U-Strab)

Nachfolgend dargestellte Idee ist Inhalt einer zuerst auf das Karlsruher Modell angewandten, kundenseitigen Initiative: Im Gegensatz zur Situation im Straßenverkehr ist im Tunnel der Unterpflasterbahn links zu fahren.

Umfeld U-Strab

Bei der Unterpflaster(straßen)bahn (U-Strab) handelt es sich um eine in Karlsruhe anberaumte Neubau-Maßnahme, welche die Straßenbahn am Marktplatz (Stadtzentrum) von der Straße auf eine unterirdische Trasse verlagert, abseits desselben jedoch die bisher oberirdische Führung beibehält. Im Jahre 2002 fand eine Veröffentlichung in der Fachpresse "Der Nahverkehr" statt und wurde im Rahmen der Bürgerbeteiligung der Linksverkehr im Tunnel von offizieller Seite als diskussionswürdig eingestuft, andererseits scheinen verschiedene Umstände gegen eine Umsetzung zu sprechen.

Ziel

Unter Berücksichtigung des an der Oberfläche üblichen Rechtsverkehrs erreicht die Bau- und Betriebsweise des Linksverkehrs hinsichtlich Barrierefreiheit und somit Verfügbarkeit eine ausgeprägte Marktnähe. Mit dem Wegfall der bisher an der Oberfläche durch Fahrgäste vorzunehmenden Überquerungen von Straßenbahn-Gleisen erzielt der Tunnelbetrieb als solcher einen wesentlichen Systemvorteil. Dieser muss nur genutzt werden. Vor allem im Zusammenhang mit dem geplanten Gleisdreieck unter dem Marktplatz profitiert dann die Akzeptanz des öffentlichen Personenverkehrs der gesamten Region Karlsruhe. Noch vor Bau-Beginn soll hier bzw. entsprechend in andernorts ähnlichen Situationen eine positive Entscheidung für den Ansatz fallen, da diese später praktisch nicht nachholbar ist.

Langzeitwirkung

In konkurrierenden U-Bahn-Städten (Wettbewerb der Standorte) muss beispielsweise auch eine Person mit Kinderwagen und weiteren Kindern beim Umsteigen vom Ankunftsgleis eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) hinauf zur Verteilerebene und eine Treppe (bzw. Fahrstuhl) wieder hinunter bewältigen, um das Abfahrtsgleis zu erreichen. Eine hier in Neubauten rechtzeitige Abhilfe dient der Daseinsvorsorge für Menschen jeden Alters.

Voraussetzungen

Die im reinen Gleichstrom-Betrieb verkehrenden Einrichtungsfahrzeuge haben ihre Türen in Fahrtrichtung gesehen auf der rechten Seite, was im Straßenverkehr auch völlig ausreicht. Der nachträgliche Einbau von Türen auch auf der linken Seite erschwerte die Mitnahme von Kinderwagen, Fahrrädern und ähnlichem Gepäck und kommt somit nicht in Frage. Die besondere Berücksichtigung spontaner Verspätungen und Umleitungen fußt auf rechnergesteuerter Betriebsleitung (RBL). Diese schließt eine umfassende Fahrgast-Information ein und kann bei der Suche nach der gerade schnellsten Verbindung auch ein Umsteigen zum Gleis der Gegenrichtung vorschlagen. Die Mittelbahnsteige vorliegenden Ansatzes unterstützen besonders diese Art des Umsteigens.

Technische Parallelen

Vergleichbare Betriebsformen gibt es bereits:

• Mittelbahnsteige in Berlin, wo man von der Straße aus stellenweise mit weniger als 30 Treppenstufen die U-Bahn erreicht, beispielsweise Linie U2 an Zoo und Wittenbergplatz; im Lichtraumprofil anderer Städte kommt demgegenüber die für die Oberleitung notwendige Höhe hinzu.
• Linksverkehr bei der übrigen Eisenbahn; die französische SNCF fährt auf vielen ihrer Strecken links, und auch die Deutsche Bahn unternimmt Gleiswechselbetrieb, bei dem üblicherweise langsame Züge auf dem linken Gleis verkehren und dabei rechts überholt werden, beispielsweise zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf.

Nachteile

Natürlich hat beschriebener Vorzug seinen Preis: Die bekanntermaßen hohe Verkehrsdichte der Bahnen verlangt eine Auslegung der Schnittstellen zwischen oberirdischem Rechts- und unterirdischem Linksverkehr als (kreuzungsfreie) Gleisüberwerfungen. Unter Inkaufnahme geringer Einschränkungen ist jedoch im Bereich der drei geplanten Tunnel-Rampen genügend Platz in der Länge vorhanden. Somit folgen nun zunächst weitere Nachteile und schließlich die wesentlichen Vorteile.

• Fahrkomfort-Einbuße tritt an solchen Überwerfungen auf, die nicht ohnehin in Kurven liegen.
• Im Bereich der etwa 400 m langen Überwerfungen besteht keine fußläufige Überquerbarkeit der Bahnstrecke.
• Der Zu-/Abgang zum/vom Tunnel erfordert unter Umständen die Überquerung von Fahrspuren des Tram- und Individualverkehrs.

Vorteile

• Ein- statt zweigleisige Tunnelröhren ergeben eine geringere Bahnsteigtiefe unter der Oberfläche (nahezu Halbierung etwaiger Fluchtwege) und umgehen das Rechtsfahrgebot gemäß §49 BOStrab (4).
• An allen unterirdischen Haltestellen sind die Verteilerebenen einzusparen (1/3 des Aushubs und der Kosten) und in entsprechend offener Bauweise die verbleibenden Mittelbahnsteige zumindest teilweise von der Oberfläche aus einsehbar zu gestalten (subjektive und objektive Sicherheit).
• Das Abwarten im Spät- bzw. Wochenend-Verkehr denkbarer Anschlüsse beruht auf ständigem Blickkontakt zwischen Triebfahrzeugpersonal sowohl untereinander als auch mit Fahrgästen (Angebotsqualität).

Verweise

• Der Nahverkehr
• Entsprechendes in der allgemeinen Wikipedia
• Kombilösung
• Karlsruher Modell